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Trends / Experiences

Das sind die spektakulärsten luxus-segelyachten der welt, ein mensch mit träumen will ein schiff mit segeln, sagen nicht wenige. hier kommen die aufsehenerregendsten luxus-yachten der welt., von redaktion, 3. september 2021.

Schöne Schiffe faszinieren, ganz klar! In der Welt herumcruisen, in atemberaubenden Buchten ankern und umgeben von blauem Meer in edler Umgebung die Seele baumeln lassen - das lassen sich einige gehörig etwas kosten. Wir haben uns die spektakulärsten Yachten der Welt angesehen.

Sailing Yacht A

Sie ist eine der größten ihrer Art. Sie ist ein Meisterstück in jedem Detail. Ihr Name: Sailing Yacht A. Die SY A ist eine Segelyacht des russischen Milliardärs und Oligarchen Andrei Melnitschenko. Mit einer Länge von knapp 143 Metern ist sie tatsächlich die größte Segelyacht der Welt (streng genommen ist sie ja eine Motoryacht mit Segelunterstützung). Der Bau des Schiffes soll stolze 400 Millionen Euro verschlungen haben. Als eine der innovativsten Superyachten der Welt, bietet die Sailing Yacht A einzigartige Features, darunter eine Unterwasser-Beobachtungslounge, einen Hybrid-Diesel-Antrieb sowie ein hochmodernes Navigationssystem. Ebenso beeindrucken die Dimensionen der drei Segelmasten. Sie zieht die Blicke auf der ganzen Welt auf sich, wie keine andere Superyacht zuvor. 

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Black Pearl

Gebaut von der niederländischen Werft Oceanco, gehörte die 106-Meter-Yacht dem russischen Milliardär Oleg Bulakow, der leider vor kurzem an Covid-19 starb. Er wollte eine SegelYacht, die kaum Treibstoff verbraucht. "Propeller erzeugen bei stärkerem Wind Strom, und die 2.900-Quadratmeter-Segel sollen mit dünnen Solarmodulen bestückt werden, fast ein komplettes Deck ist mit Akkus vollgestopft. So soll es möglich sein, auch bei wenig Wind emissionsfrei den Atlantik zu queren", weiß das Manager Magazin . 

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Maltese Falcon

Dieses Segelschiff erkennt man wegen der markanten Silhouette schon aus weiter Ferne. Die Maltese Falcon ist eine 88 Meter lange Segelyacht , die von einem Team internationaler Spezialisten im Auftrag des US-amerikanischen Unternehmers und Milliardärs Tom Perkins entwickelt und bei Perini Navi in der Türkei gebaut wurde. Diese Luxus-Segelyacht wurde erstmals mit einem Dyna-Rigg - einem Rigg mit fest an drehbaren Masten verankerten Segeln - ausgerüstet. Die Fachpresse ( Boote Exklusiv ) bezeichnet es als eines der aufregendsten Projekte der Yachtgeschichte.

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Sea Eagle II

Diese 81 Meter große Alu-Segelyacht entstand in der Werft Royal Huisman in den Niederlanden. “Sea Eagle II” mag die Dimensionen eines kleinen Kreuzfahrers erreichen, sie bietet aber nur Platz für 12 Gäste und 13 Besatzungsmitglieder. Zu den Hauptmerkmalen gehört ein großes Sonnendeck mit einem Flybridge-Steuerstand. Das geschützte Cockpit auf dem Deck darunter ist mit Bar, Sofas und einen großen Essbereich im Freien ausgestattet. Zu den Wasserspielzeugen gehören Wasserscooter, SUPs, Kajaks und zwei Beiboote. Für einen Adrenalinschub soll das hydraulische Krähennest sorgen, das in die Spitze des Großmasts fahren kann und eine überwältigende Aussicht bieten soll.

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“Sea Eagle II” ist mit ihren 81 Metern Länge die zurzeit siebtgrößte Segelyacht der Welt , wenn man “SY A” mitzählt – was viele nicht tun, weil sie das 143 Meter-Monster eher den Motoryachten zurechnen. 

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Ein- oder zweimaster.

Motoren und Technik 8 min Lesezeit

Ein Blick auf Vor- und Nachteile beider Takelagen

Die Häfen und der Gebrauchtbootmarkt sind voller ein- und zweimastiger Segelyachten. Bereits kleine oder gerade mal mittelgroße Segelboote sind mit zwei Masten zu haben. Heutzutage werden allerdings fast ausschließlich Einmaster gebaut. Warum ist das so?

Von Erdmann Braschos , veröffentlicht am 24.03.2015 , aktualisiert am 23.01.2023

Das erwartet Sie in diesem Artikel

• was für den Zweimaster spricht
• wie sich Ketsch und Yawl unterscheiden
• warum der Schoner so praktisch ist
• Einfluss der Cruising Club of America (CCA) Vermessung
• warum die Whitbread-Round-the-World Regatten mal mit Zweimastern gesegelt wurden
• warum sich der Einmaster durchgesetzt hat
• moderne Megayachttakelagen
• Einzelheiten zu Hochleistungs-Ketschen wie »Maria Cha III» und »Hetairos»

Artikel vorlesen lassen

Die zweimastige Takelage stammt aus einer Zeit, als die Höhe der Takelage aus technischen Gründen limitiert war und die Segelfläche auf zahlreiche handliche Flächen unterteilt werden musste. Als es noch keine leichten wie zuverlässigen Karbonmasten mit dem halben Röhrengewicht üblicher Masten gab, wurde das Topgewicht mit kurzen Masten gering gehalten. Auch konnte man früher nicht so lange Masten bauen. Der Verstagung war nicht so sicher, wie es heute mit moderner Takeltechnik, bestehend aus bewährtem Edelstahl für die Wanten (1:19, Dyform Draht, Rod) oder ultraleichten Faserkabeln möglich ist. Bei Sturm und Seegang ist der lange Mast mit seinem Gewicht und Windwiderstand nachteilig.

Handhabbare Flächen waren das Limit

Früher wurde das Vorsegel mit Stagreitern am Vorstag gesetzt. Die heute übliche, von keinem modernen Boot mehr wegzudenkende Vorsegel Rollanlage setzte sich erst in den Achtzigerjahren durch. Die Segel waren aus unhandlichem Flachs oder Baumwolle. Dichtgeholt wurde bis Anfang des 20. Jahrhunderts mit Flaschenzügen. Es war mühsam, ein Großsegel zu reffen. Das moderne Schnellreff, welches das umständliche Bindereff ablöste, setzte sich erst in den Siebzigerjahren durch. Bis dahin wurde das Segel entweder um den Großbaum gewickelt oder umständlich an den Großbaum gebunden. Die Großsegelrollanlage, die das Tuch um eine Rollstange im Mast aufwickelt, wurde ebenso wie der in den Neunzigerjahren eingeführte und rasch perfektionierte Rollbaum später erfunden.

Auch hielt das Tauwerk der Zugbeanspruchung großer Flächen kaum stand. Heute sind dehnungsarme Fallen und Schoten selbstverständlich. Sie halten wie Stahldraht und man kann sie anfassen. Der Segler hatte also lange gar eine andere Wahl, als die Segelfläche auf viele handlich kleine Tücher zu verteilen. Die Lösung war der Zweimaster. Er hatte vor dem Mast mehrere Vor- und Kutterstagen. Das brachte nicht so viel Vortrieb wie das heute übliche einzige große Vorsegel. Aber bei auffrischendem Wind ließ sich ein Segel nach dem andern wegnehmen. Das Boot lief beim Bergen des einzelnen Segels unbeirrt weiter.

In den Siebzigerjahren wurde die Winsch zum einhändig bedienbaren Schotautomaten , der selbst holenden Winsch weiterentwickelt. Die Idee stammt übrigens vom Segeltalent und Bootsbauer Rudi Magg aus Kressbronn am Bodensee. Auch dies erleichterte die Handhabung großer Flächen beim Setzen, Dichtholen und Reffen. Es ist verblüffend einfach, mit einem modernen Bindereff, selbst holenden Fall- und Reffwinschen und etwas Übung das Großsegel zu verkleinern. Ein Reff ist am Wind bei konstant stehender Fock oder Sturmfock in wenigen Minuten erledigt.

Hinzu kommt, dass beim Zweimaster bei stürmischen Bedingungen und üblem Seegang der Segelschwerpunkt niedrig ist. Bei geborgenem Groß muss mit Sturmklüver oder Sturmfock und einem kleinen Tuch am Besanmast (komplett oder gerefft) niemand mehr aufs Vordeck oder zum Mast. Mit dieser Besegelung läuft das Boot gut austariert. Legt der Wind zu, wird der Besan auf dem sicheren Achterdeck geborgen. Bernard Moitessier umsegelte 1968/69 mit seiner Ketsch «Joshua» die Erde 1 ½ mal im Lauf von zehn Monaten mit dieser Takelage einhand.

Die verschiedenen Zweimaster-Varianten

Die meistverbreitete ist die Ketsch und Yawl Takelage. Bei beiden ist der hintere Mast deutlich kürzer als der Großmast. Sie unterscheiden sich in einem zunächst unscheinbaren Detail. Bei der Ketsch steht der Besanmast weiter vorn als bei der Yawl, und zwar vor der Ruderwelle. Auch ist der Besanmast bei der Ketsch größer als bei der Yawl. Da der Besan bei der klassischen Ketsch dicht hinter dem Ende des Großbaums steht, lohnt sich der Besan beim am Wind-Kurs infolge der Turbulenzen vom Großsegel kaum. Deshalb ist die Ketsch am Wind oft mit geborgenem Besan unterwegs. Bei der Yawl ist der Abstand größer, weshalb sie eher mit Besan gesegelt wird. Und bei der Yawl lohnt sich das Besanstagsegel eher, welches Raumschots zusätzliche Segelfläche bringt. Bei den modernen Ketschen mit entsprechend weit achtern stehendem Besan ist das deutlich besser.

Die Vorteile der Yawl-Takelage

Die Yawl wurde dank der Vermessung des Cruising Club of America beliebt. Die CCA Rule bot mit der unvermessenen Segelfläche achtern ein von Hochsee-Regattaseglern gern genutztes Schlupfloch. Erfolgreiche Boote wie die Sparkman & Stephens Konstruktion „Finisterre“ prägte ganze Segler-Generationen.

Ein weiterer Vorteil des weit achtern stehenden Besans ist, dass er das Boot ruhiger am Ankerplatz liegen lässt. Ähnlich wie ein Flugzeug vom Leitwerk wird die ankernde Yawl vom Besan stabilisiert. Bei vielen Fahrtenyachten sind das Radar und Satcom-Kuppeln am Besanmast montiert, wo sie unterwegs am wenigsten stören.

Der Schoner

Nun gibt es noch eine dritte Takelvariante, den Schoner. Hier ist der hintere Mast gleich lang oder länger als der vordere. Am hinteren Großmast wird auch das größere Tuch gesetzt. Der vordere Mast heißt Fockmast. Er trägt das sogenannte Schonersegel und davor zahlreiche handlich kleine Vorsegel. Der Clou des Schoners ist, dass er beeindruckend vielseitig ist. Er wurde früher von kleiner Crew mit handlichen Vorsegeln und dem Schonersegel bewegt. So fuhr er im Standby-Betrieb bei Wartezeiten auf See im Lotsendienst und wetterte stürmische Bedingungen ab. Mit ausreichender Besatzung wurde bei passendem Wind das hintere Großsegel als eine Art Turbo gesetzt. Hinzu kamen beim Gaffelschoner die Toppsegel und das spezielle Fisherman-Segel für leichten bis mittleren Wind. Bei den gaffelgetakelten Arbeitsschonern wurden für das stürmische Winterhalbjahr oben am Masttop angebrachte Verlängerungen, die sogenannten Stengen für das Topsegel abgenommen. So war der Schoner lange der leistungsfähigste Bootstyp der Segelgeschichte. Zunächst als Kaper- und Schmuggelschiff, Lotsenversetzer und als Frachter verderblicher Güter bewährt, setzte er sich im 19. Jahrhundert als universell eingesetztes Fischerboot in den Staaten durch. 1851 gewann dieser Bootstyp namens „America“ eine Regatta namens „Hundred Guinea Cup“ anlässlich der Londoner Weltausstellung. Das Schiff gewann den Kurs gegen den Uhrzeigersinn um die Isle of Wight mit einem deklassierenden Vorsprung. Aus dieser Regatta wurde die prestigeträchtigste Trophäe der Segelgeschichte, der bis heute ausgesegelte America’s Cup.

Der beeindruckend vielseitige Schoner

Berühmt wurde der Schoner auch als Fischerboot für die Neufundlandbank. Wer im 19. Jahrhundert auf dem Kontinent der unbegrenzten Möglichkeiten zu etwas kommen wollte, heuerte auf einem Grand Banks Schoner zum Fischen auf der Neufundlandbank an. Mit vollen Laderäumen pflügte der Schoner von den ertragreichen Fanggründen der Neufundlandbank gegen den üblichen Südwestwind zur amerikanischen Ostküste.

Je schneller die Rückreise, desto frischer der Fisch, größer der Ertrag und umso eher ließ sich die Fangsaison für den nächsten Beutezug nutzen. Als sich Dampfmaschine, Otto- oder Dieselmotor auch auf See durchsetzen und die Ära der Segelschifffahrt ausklang, wurde der Schoner zur Hochsee-Rennmaschine und Renommierschlitten der Regattabahnen.

Der Schoner als Rennyacht

Die großen Atlantik-Regatten wurden in Sweepstake Manier, einer Art ozeanischem Pferdetoto, im Kaminzimmer verabredet. Ein Eigner lud seine Rivalen mit einem selbstbewussten Preisgeld zum Einstieg in die Wette um die schnellste Ozeanpassage ein. Bezahlte Crews im Format zweier Fußballmannschaften badeten die Sache dann zwischen New York und Lizard Point mit Rennschonern aus.

Warum die Frage beim Hochsee-Regattasegeln entschieden ist

So pflügte «Atlantic» 1905 in der Rekordzeit von 12 Tagen und vier Stunden von den Staaten nach England. Der Rekord wurde erst 1998 von der 45 m Ketsch «Mari Cha III» gebrochen. Wenig später surft dieses mit bis zu 32 Knoten Spitze von Sydney nach Hobart. Regatten und Langstreckenrekorde sind ohne Motorwinschen zu segeln. So führten die größten, damals serienmäßig gebauten Winschen zur Ketschtakelage.

Die Ketsch bei Hochsee-Regatten

Die Whitbread-Round-the-World Regatten 1989/90 und 93/4 wurden aus einem anderen Grund mit Ketsch getakelten 25 m Rennern gesegelt. Hier ließ sich relativ sicher die maximale Segelfläche unterbringen. Hinzu kam das große Besanstagsegel auf raumen Kursen am hohen Besanmast. Der Besan stand mit viel Abstand zum Großsegel auf dem Achterdeck. Die Schiffe hießen «The Card», «Fisher & Paykel», «Steinlager II», «La Poste» und «Merit Cup».

Das Hochseeregatta-Kapitel mit Zweimastern endete mit kürzeren und gleitfähigen Booten wie beispielsweise den Volvo Ocean 60 Füßern. Gleitfähige Verdränger werden gerade von einmastigen Foilern der Imoca 60 abgelöst. Die brettern bereits bei fünf Windstärken vor Alicante mit 33 Knoten los. Die Frage Ein- oder Zweimaster ist beim Regattasegeln also vorerst entschieden.

Einmaster sind praktisch

Dank Alu- und Karbonmasten, selbstholenden Winschen, Rollanlagen und modernem Tauwerk werden moderne Segelyachten bis zu einer gewissen Größe heute durchweg mit einem Mast aufgetakelt. Es macht weniger Arbeit das Groß zu setzen und das Vorsegel auszurollen, als zusätzlich noch den Besan zu setzen.

Die Takelage sehr großer Yachten

Anders sieht es bei den Megayachten jenseits 30 Metern Bootslänge. Beim Relaunch J-Class Ende der Achtzigerjahre galten 50 Meter Masten als Wagnis. Heute sind solche Mastlängen bei großen einmastigen Seglern beinahe üblich. 2004 wurde die 75 m lange «Mirabella V» mit einem 90 Meter Mast aufgetakelt. Das hat den Nachteil, dass die Südsee um das gefährliche Kap Hoorn oder das Kap der Guten Hoffnung herum angesteuert werden muss. Die kurze und sichere Passage des Panamakanals ist nicht möglich. Die Bridge of the Americas von Balboa hat bei Niedrigwasser eine Durchfahrtshöhe von 62,5 m.

Der zweite Nachteil derart hoher Masten mit entsprechenden Groß- und Vorsegelflächen ist, dass die Schiffe sehr vorausschauend gesegelt werden müssen. Reffen ist aufwändig und dauert. Es ist ein Unterschied, ob 1.600 qm Großsegel bei der 75 m langen «Mirabella V» reduziert werden oder 600 qm bei «Hetairos» einzupacken sind. Deshalb hat die 2011 aufgetakelte Ketsch «Hetairos» einen weit achtern stehenden Besan, der fast so hoch wie der Großmast ist. Diese Ketsch ist beinahe ein Schoner. Sie ist lang, leicht und segelt beeindruckend.

Abschließend bleibt die Frage, welche Takelage einem am besten gefällt. So anachronistisch ein klassischer Gaffelschoner wie «Orion» ist. Er kommt aus einer anderen Welt und man begibt sich in eine andere Welt. Und darum geht es beim Segeln doch. Die Frage, ob der Ein- oder Zweimaster besser gefällt, lässt sich auch anhand der legendären Swan 65 gut vergleichen. Dieser 1973-89 Klassiker der Kunststoff-Yachten wurde 41 Mal, meist als Ketsch gebaut. Es gibt ihn auch als Slup.

Weiterführende Links

• Ketch Segelboote kaufen
• Der größte Mast der Welt
• Der Verkehrtherumsegler

Elektrisierende Reichweite

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Unter Strom

Längst gibt es leistungsfähige, verlässliche Elektromotoren für Motor- und Segelboote.

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Kreuzworträtsel-Frage: zweimastiges (Sport)segelboot

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• zweimastiges Segelschiff
• zweimastiges Segelboot
• zweimastiges Sportboot
• kleines Beiboot auf Kriegsschiffen, kleines Sportsegelboot
• kleines Sportsegelboot
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• Sportsegelboot für zwei Mann
• Sportsegelboot
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• zweimastige Segeljacht
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• Begriff aus der Marinetechnik
• kleines einmastiges Sportsegelboot
• zweimastige Yacht
• ein zweimastiges Küstensegelschiff
• niederländisches zweimastiges Fischereiboot
• zweimastiges arabisches Schiff
• zweimastiges Segelfahrzeug (in arabischen und ostafrikanischen Gewässern)
• zweimastiges Küstensegelschiff in den Niederlanden, Rheinlastkahn
• einmastiges Fischerboot oder zweimastiges Lastschiff im Mittelmeer
• ein- und zweimastiges Schiff
• zweimastiges arabisches Segelschiff
• dalmatinisches zweimastiges Segelschiff
• kleines zweimastiges Küstenfahrzeug im Mittelländisches Meer

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„Amphitrite“ : Ein legendärer Schoner mit einzigartigem Werdegang

Stefan Schorr

 ·  29.05.2023

Als 1887 auf der renommierten Yachtwerft Camper & Nicholsons die Zweimast- Rennschoneryacht „Amphitrite“ vom Stapel läuft, sind große Segelschiffe aus Holz ohne Maschinenantrieb längst nicht mehr up to date. Dennoch hat sich Alexander Donald McGregor gegen eine moderne stählerne Dampfyacht mit Annehmlichkeiten wie Zentralheizung entschieden, als er 1884 der Werft im englischen Gosport den Bauauftrag erteilt. Und erhält nun sein 161 Tonnen schweres Meisterstück des Konstrukteurs Ben Nicholson Senior. Der Holz-Schoner aus Teak auf Eiche, mit 33 Meter hohem Großmast und einer Tuchfläche von bis zu 1360 Quadratmetern, ist dessen letzter, bester und schönster Segelyachtentwurf.

Der 1845 geborene McGregor wollte ein schlankes, schnelles Schiff mit strömungsgünstig geformtem Außenkiel aus Blei und außerdem ein schwenkbares Kielschwert, um steifer, effektiver und vielseitiger segeln zu können. Das Mittelschwert wird jedoch bereits zum Ende der Saison 1889 wieder ausgebaut. Da die Konstruk­tionspläne von Camper & Nicholsons offensichtlich zerstört wurden und bis heute nicht auffindbar sind, ist über die Verwendung des Schwertes wenig bekannt.

Die Anforderungen an den Schoner waren umfangreich

„Der Rumpf sollte die höchsten Masten und die größte Segelfläche tragen können. Daher musste er außergewöhnlich stark gebaut werden, um dem gewaltigen Zug der Wanten und Stagen bei der großen Segel­fläche und starkem Wind standzuhalten“, schreibt Günther Bendt im Buch „Amphi­trite – eine der ältesten segelnden Yachten der Welt“. 1990 erstmals von Ewald Kruse im Koehler Verlag veröffentlicht, verantwortete Herausgeber Theo-Peter Koesling 2012 eine deutlich erweiterte Neuausgabe des Werkes. Darin konnte das Autorenteam die Lebensgeschichte der „Amphitrite“ etwa um schiffbauliche Aspekte und die Regattatätigkeit in den 1880er- und 1890er-Jahren ergänzen.

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Auf Regatten war der 44-Meter-Schoner, der den Namen einer der 50 Töchter des griechischen Meeresgottes Nereus und der Okea­ni­de Doris trägt, sehr aktiv. Alexander Donald McGregor wurde im Mai 1888 in die Royal Yacht Squadron aufgenommen und nahm in der beginnenden Saison auch erstmals an Regatten teil. 1889 fuhr die „Amphitrite“ ihren ersten Sieg ein, dem viele weitere folgten.

Anpassungen zu Lernzwecken an Bord

„Das riesige Großsegel von damals wäre jetzt mit Jugendgruppen nicht mehr handhabbar“, sagt Ansgar Höffe, einer der ehrenamtlichen Kapitäne des Schiffs. Mit der heutigen Unterteilung des Segelplans auf drei Masten hat die „Amphi“, wie sie liebevoll von der Stammcrew genannt wird, ein handi­geres und vor allem unkompliziertes Rigg. „Nach zwei, drei Tagen können die häufig vorher unerfahrenen Wachen im Normalfall schon selbstständig Wenden und Halsen fah­ren“, erklärt der Kapitän. „Lediglich das Setzen und Bergen der großen Breitfock erfordert ein wenig Übung. Wegen des Nutzens des Rahsegels bei achterlichen Winden lohnt sie sich jedoch.“

Ansgar Höffe, Jahrgang 1952, kam 1976 zu Clipper. Der Seefahrtschüler sprang kurzfristig als Steuermann auf dem Vereinsschiff „Seute Deern“ ein, als sein Dozent verhindert war. Seither fährt er jedes Jahr auf Clipper-Yachten. Der Nautiker machte 1985 beruflich seine erste Reise als Kapitän auf großer Fahrt, wurde 1992 Weserlotse und ging Ende 2017 in den Ruhestand.

Der Verein „Clipper” betreibt den Schoner

Seit 1988 fährt er bei Clipper – Deutsches Jugendwerk zur See als Kapitän, meist zwei bis vier Wochen im Jahr. „Im Prinzip auf jedem der vier Vereinsschiffe“, sagt der 66-Jährige. „Am seltensten auf der ‚Jonny‘, am häufigsten auf der ‚Amphi‘. Die gefällt mir am besten, weil sie das älteste, schönste und seglerisch interessanteste Schiff ist.“ Wie viele andere Stammcrewmitglieder auch ist Höffe fasziniert von der sehr wechselvollen abenteuerlichen, 132-jährigen Geschichte der „Amphitrite“, die zu den ältesten noch betriebenen Segelyachten der Welt gehört.

Der Verein Clipper ist der 21. Eigner der Yacht, die meist „Amphitrite“ hieß, aber auch die Namen „Dolores“, „Joyfarer“, „Hinemoa“ und „Amphitrite af Stockholm“ trug. Ersteigner McGregor verkaufte das Schiff 1892 an den Multimillionär Frederick Wills, der bis zum Weiterverkauf 1899 die größten Regattaerfolge mit dem Schoner einfuhr. Der mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp über 13 Knoten ersegelte Sieg über die größere „Yampa“ machte den Schoner „Amphitrite“ international bekannt. 1897 segelte sie im Rahmen der Jubilee-Cup-Regatta von Dover nach Helgoland. Der deutsche Kaiser Wilhelm II. hatte den Cup anlässlich des 60-jährigen Thronjubiläums von Königin Victoria, seiner Großmutter, gestiftet. In Deutschland nahm die „Amphitrite“ an der Kieler Woche teil.

Der lange Werdegang der „Amphitrite”

Die nächsten beiden Jahrzehnte wurde die „Amphitrite“ als Fahrtenyacht genutzt und erhielt zahlreiche Umbauten. Im Ersten Weltkrieg blieb sie im Besitz von William Henry Peech unbeschadet, wurde weiter umgebaut und bekam modernste Technik: zwei starke Antriebsmotoren, einen Generator, eine elektrische Ankerwinde und ein mit Holz verkleidetes stählernes Deckshaus hinter dem Schonermast. Es folgten weitere Eigner, neuere Motoren und 1924, nach der letzten Regattateilnahme, der Salon und das achtere Deckshaus.

Bis heute erinnern verschiedene bau­liche Details an die ehemalige Nutzung als Luxusyacht. So etwa das erlesene Mobiliar mit dem prunkvollen Schreibtisch im Salon. Bei Clipper steht dieser der ganzen Crew zur Verfügung; zu Zeiten als Privatyacht hatte hier nicht einmal der Kapitän Zutritt: „For the owner only!“

1942 ließ die britische Admiralität die Takelage entfernen, um den Schoner im Zweiten Weltkrieg als Ballonsperrenträger gegen Tiefflieger im Plymouth Sound zu nutzen. Als Colonel W. R. Charter MC die Yacht am 1. August 1947 kaufte, war sie in einem jämmerlichen Zustand. Vor allem die Undichtigkeit des Decks war problematisch. Um die Hulk vor dem Schiffsfriedhof zu bewahren, bedurfte es einer „Werft, die das Deck fachmännisch kalfaterte, morsches Holz auswechselte und die schlimmsten Schäden ausbesserte“, heißt es im Buch über die „Amphitrite“.

Die Bauphase der „Amphitrite”

Um der Bauwerft Camper & Nicholsons diesen Auftrag erteilen zu können, musste der Bleikiel verkauft und durch günstigeren Granit als Ballast ersetzt werden. Als die „Amphitrite“ 1950 zur Werft kam, konnte der 83-jährige Konstrukteur Charles E. Nicholson (einer der drei Söhne von Ben Nicholson) es kaum glauben, „dass er 62 Jahre zuvor die Kühnheit besessen hatte, den Achtersteven der Yacht anlässlich des damaligen Umbaus zum Rennschoner auf 45 Grad anzuheben“.

Sein Vater hatte sich für den Schoner „Amphitrite“ eher Frachtsegler als Segel­yachten zum Vorbild genommen. „Die Spanten messen gut 15 mal 15 Zentimeter, je zwei Spanten stehen im Abstand von nur rund fünf Zentimetern nebeneinander und bilden ein Paar. Die Spanten tragen außen und innen Planken von knapp acht Zentimeter Dicke. Beim Bau der „Amphitrite“ wurde ausschließlich das beste und lang­lebigste Material verwendet. Jeder einzelne ihrer über 200 Spanten besteht aus nur einem Stück, dessen Krümmung nicht über Dampf gebogen wurde, sondern natürlich gewachsen ist. Die Spanten sind ebenso wie die mächtigen Kielbalken, Vor- und Achtersteven, die Innenplanken, die Stringer und die Decksbalken aus bester englischer Eiche gefertigt. Die starken Außenplanken wurden aus bestem Burma-Teakholz geschnitten.“

Von August 1947 bis November 1955 hatte die Familie Charter die Yacht als Wohnschiff ohne Rigg genutzt. Nun zog sie wieder an Land und verkaufte das Schiff. Das wurde zum Dreimast-Gaffelschoner geriggt, um damit ins Chartergeschäft im Mittelmeer einzusteigen. Kaum dort angekommen, stand die Yacht aber schon wieder zum Verkauf und wechselte in den folgenden Jahren mehrmals in kurzen Abständen den Besitzer. 1958 wurde sie zur Barkentine getakelt.

Ende der 1960er Jahre kommt der Schoner nach Deutschland

1969 kommt die „Amphi“ in deutsche Hände. Der Berliner Fleischwarenhändler Horst Krumke kauft den Schoner für 400 000 Mark. Er hat zuvor die Horst Film KG gegründet, die vom WDR mit der Produktion einer Segelschiffsserie über Graf Luckner fürs Fernsehen beauftragt wurde.

Es entstehen 39 Episoden in drei Staffeln, in denen die fiktive Geschichte des „See­teufels“ erzählt wird, der auf seinem Schiff „Niobe“ die Welt umsegelt. Graf Luckner wird von Heinz Weiß gespielt, der später Kapitän des ZDF-Traumschiffs sein wird. Auch für den Film „Das Geheimnis der Mary Celeste“ wird die „Amphitrite“ genutzt, obwohl sie dreimastige Barkentine statt zweimastige Brigantine ist. In den Hauptrollen sind Hans-Joachim Kulenkampff und Wera Frydtberg zu sehen.

Als einige Szenen für die Graf-Luckner-Fernsehserie nachgedreht werden müssen, wird Kapitän Günther Kleen angeheuert. Der reist ins französische La Napoule und hat dabei einen Spezialauftrag des jungen Vereins Clipper in der Tasche: Er soll prüfen, ob die „Amphitrite“ ein geeignetes Schiff ist und ob der Eigner Horst Krumke es zu einem erträglichen Preis verkaufen würde.

Im November 1973 kommt die Crew für eine Überführung vom Mittelmeer nach Bremerhaven an Bord. Sie besteht zum Teil aus Clipper-Leuten. Der Verein möchte die Verkaufsverhandlungen erst nach einer Dock-Inspektion in Deutschland fortsetzen. Der Törn wird abenteuerlich. Bei zunehmendem Wind bricht der Vortopp zunächst unter der Bramrah ab und später vollends in sich zusammen. Außerdem bricht das Großpiekfall, verfängt sich im Wasser in der Steuerbord-Schraube der Maschine und setzt diese außer Gefecht. Unter Deck dringt Wasser ein, es entsteht ein Brand in der Schalttafel, wodurch ein Großteil der Schiffselektrik ausfällt. Der Klüverbaum geht ebenfalls zu Bruch.

Technische Schwierigkeiten und Umbau

Am 9. November macht die geschundene „Amphitrite“ auf Menorca fest. Erst Anfang September 1974 wird die Überführung nach einem Werftaufenthalt von Barcelona aus fortgesetzt. Am 20. September erreicht das Schiff Bremerhaven mit dem letzten Tropfen Diesel. Wieder macht es viel Wasser, eine der beiden Maschinen ist ausgefallen, eine Notbesegelung wurde erforderlich, und die Elektrik läuft sehr instabil.

Dennoch kauft Clipper die „Grand Old Lady“, und im März 1976 ist der umfangreiche Umbau abgeschlossen. Für die Nutzung auf Jugendtörns wurden mehr Kojen eingebaut; im Vorschiff befinden sich 16 Traineekojen in Stockbetten. Nach achtern geht es in die gemütlich elegante Messe, in der neuerdings auch die Generatoren nicht mehr zur Lärmbelästigung werden – vor dem Saisonstart 2019 wurde der laute Hilfsdiesel durch ein voll schallisoliertes Aggregat ersetzt. Am schmalen Gang nach achtern befinden sich an Backbord die Steuermannskammer mit zwei Kojen und hinter der stilvollen Treppe die enge Kapitänskammer, „Wandschrank“ genannt. An Steuerbord liegen von vorn nach achtern eine Sech­ser-Kammer, die zweite Steuermannskabine und die Räume für Koch und Maschinist. Im Heck ist die Segellast, in der auch Kühl- und Gefrierschränke stehen.

Die zwei Toiletten an Bord befinden sich im vorderen Aufbau an Deck. Im Frühjahr 2006 wurde das „Tandemklo“ mit zwei nebeneinander stehenden WC-Schüsseln durch zwei Toiletten mit einer Trennwand dazwischen ersetzt. Beide Toilettenräume im neu konstruierten Deckshaus haben eine Außentür, Waschbecken und Dusche. Unter Deck gibt es drei weitere Waschräume.

Gutes Holz braucht gute Pflege

Als Dreimast-Gaffelschoner trägt das ehemalige Regattaschiff mit maximal 450 Quadratmeter Segeln am Wind (plus 90 Quadratmeter Breitfock) noch knapp ein Drittel der ehemaligen Fläche. Der neue Schonermast ist aus Stahl statt aus teurerem Holz gefertigt. „Die Macke im Holzdeck vom Aufprall der Rah beim Überführungstörn wurde jahrelang wie ein Heiligtum behandelt“, erzählt Höffe. Inzwischen wurde aber ein neues Deck verlegt.

Die Saison der „Amphitrite“ beginnt zum Hamburger Hafengeburtstag. Nach zahlreichen Ostseetörns wird der Schoner dann häufig Mitte Oktober zur J. Ring-Andersen Skibsværft in Svendborg gesegelt, um dort über den Winter wieder auf Vordermann gebracht zu werden. Seit rund 30 Jahren kommt die „Amphi“ in die Hände der dänischen Holzbootsspezialisten. Die fertigten auch 1993 die schlankeren, hölzernen Stengen. Damals bekam der Besanmast wieder ein Gaffelsegel statt des zwischenzeitlich verwendeten Hochsegels. Diese Besegelung hat bis heute Bestand.

Bereits seit 1981 wird der Rumpf in Naturholzoptik gefahren. Das ursprüngliche elegante Weiß und zwischenzeitliche Schwarz lässt sich mit modernen Farben auf dem Holz, das einen Ölfilm bildet, nicht malen. Deshalb fällt die Entscheidung für den offenporigen gut pflegenden Holzschutz mit Be­naröl. Lediglich Galion, Heckzier, Namensschilder und ein breiter weißer Streifen über dem Wasserpass und über der Wallschiene sind noch in Rot und Weiß gepönt.

Die Stärke der „Amphitrite”: ihre Robustheit

Nach wie vor beeindruckend ist die Robustheit des 132 Jahre alten Schiffs. Problematisch sind allenfalls jene Stellen, an denen Stahl auf Holz trifft, also an den Beschlägen. Deshalb wird die „Amphitrite“ seit gut zehn Jahren geschont. Ansgar Höffe ist einer von lediglich zwei Clipper-Skippern, die mit der „Grand Old Lady“ rund Skagen gesegelt sind. Dieser Törn wird nicht mehr wiederholt; Nordsee oder gar Atlantik sind inzwischen tabu.

Eine Zäsur: Alexander Donald McGregor ließ sich 1887 die „Amphitrite“ bauen, um auch bei schwerstem Wetter segeln zu können. „Hierzu musste er sich auf sein Schiff absolut verlassen können, und das konnte er nur, wenn es aufgrund seiner baulichen Qualitäten so zuverlässig und robust war, dass ihr Eigner keine kostspieligen und langwierigen Reparaturen befürchten musste“, heißt es im Buch über die Yacht.

Aber heute muss die alte Lady eben doch etwas geschont werden. Aus einem guten Grund: um ihrer wechselvollen Geschichte auf der Elbe und der Ostsee noch viele weitere Jahre hinzufügen zu können.

Dieser Artikel erschien erstmals in YACHT 18/2019 und wurde für diese Online-Version überarbeitet.

Technische Daten „Amphitrite”

Best luxury yacht: 7 ultimate luxury cruisers you can buy

• Toby Hodges
• March 14, 2024

Toby Hodges takes a look at all the nominees and the winner of the best luxury yacht category in the European Yacht of the Year Awards

The definition of the best luxury yacht will differ according to personal opinion and from boat to boat. This year’s nominees in the luxury yacht category of the European Yacht of the Year Awards proved that perfectly.

The European Yacht of the Year awards are selected by a broad panel of expert judges from across the globe. These are people who spend their professional lives sailing and comparing yachts, so you can be certain that the yachts which stand out in this field are truly the best of the best on the market.

The best luxury yachts

Best luxury yacht winner 2024 – arcona 50.

When you enter the fiercely competitive 50ft luxury performance yacht market you better get it right. And the jury felt Arcona managed that. This watershed design for the traditional Swedish brand, by X-Yachts co-founder and former designer Niels Jeppesen, is a big, contemporary new Arcona, one that sees it move away from its cruiser-racer heritage and classic interiors.

The on trend styling inside and out is backed up by a premium level of build and finish quality and sailing performance – particularly if you have the performance sails, traveller and deep (2.95m) keel options the test boat carried, although the latter does limit your berthing and anchoring options.

While I doubt it’ll be raced or will suit typical bluewater use, it offers a purity of performance push-button sailing: a handsome prospect upwind in a light breeze, it transforms into a powerful reaching machine with stacks of control.

As chairman of our jury, Jochen Rieker, puts it: “The boat certainly did not win for her somewhat borrowed looks. She wins by checking all the boxes in all other respects. Slipping along gracefully in the lightest of airs, holding her stride and her balance in more demanding conditions, offering warmth, light and this reassuring feeling of utter quality down below – there simply isn’t anything to fault.”

Contest 50CS

The Contest 50CS, for example, is an archetype luxury cruising yacht, one built to the highest standards and that could take you to most waters in impeccable comfort. This model is, uniquely, available in two versions: this more conventional 50CS with aft master cabin, or the forward owner’s suite version on the aft cockpit Contest 49CS . We ran a full test on the latter after spending two days aboard in the North Sea, where that noticeably high freeboard, which may not aid boarding nor windage, helped keep us dry on deck in a steady Force 6 gusting 7.

As the 50CS proved, this Judel/Vrolijk design keeps slipping along in the light stuff too, providing enjoyable sailing in 6 knots breeze under a code sail. The centre cockpit offers a deep protected guest area, but also links well to the spacious aft deck.

And the Wetzels-Brown-designed interiors of Contests today are stunning and hard to match. The engineering, access to usable stowage, details and finish on the 50CS is first class and to get this level of quality at this size is special.

Both Contest and X-Yachts are early adopters of hybrid power, offering their bluewater cruisers with optional electric drives. For the XC 47 this was designed-in from the start to offer Oceanvolt’s award-winning new 25kW regenerative drive.

The XC 47 is another wonderfully engineered and thought out yacht for distance cruising, in particular for those who also enjoy hands-on helming pleasure. That should come as no surprise to any X aficionados, but what really struck me most about this yacht was the stowage, and the forethought needed to create that, together with how practical it has been made.

That may sound slightly anticlimactic but ask any long-term cruiser and stowage is always a priority. On deck, this constitutes a huge lazarette and sail locker, plus clever systems for launching a dinghy via davits and a liferaft canister, while below decks every square inch of space has been used effectively, with lockers hinged with gas struts.

It’s clear the Danish yard went to considerable time and effort, even building a full mock up of the interior that could be canted 20° each way.

If the deck saloon style looks didn’t sell this model to all – this is the first full non-Jeppesen designed X – the jury were converted once they’d taken the helm. ‘Quirky’ became ‘muscular and bold’. The ease with which it can be sailed from the cockpit was also appreciated.

While I understand many offshore cruisers like a protected centre cockpit and more sun protection, the attention to detail, stowage and practicalities, combined with the direct steering, motion and enjoyable sailing this X offers make it a standout new offering.

Jeanneau Yachts 55

Meanwhile the Jeanneau Yachts 55 stands out for different, unique reasons in this category, offering a completely new concept in comfort on deck while at anchor and a novel accommodation layout. Its focus is on outdoor living space.

What helps place this in a luxury bracket is not simply the price or the creative input of superyacht specialist design duo Philppe Briand and Andrew Winch, rather that its layout creates a palatial amount of private space for the owner’s suite. Guest cabins have their own direct access from the extensive cockpit via gullwing doors.

It certainly makes sense for solo owners or couples using it as a warm water apartment. How many people this will suit is another question, as it segregates any guests, crew or children from the galley and saloon.

I used the term monocat when I first viewed it, as the 55 really does attempt to mix the two worlds, particularly in terms of providing owner privacy and lounging space. Choose the rigid hard top and windshield and there’s a vast amount of covered area including a dinette and chart table – plus a bimini can shade all that extensive aft deck too.

The penalty comes in additional weight and wetted surface, and is felt in the handling and performance, the latter particularly in lighter breeze with the optional in-mast furling, self tacking headsail and shallow draught package we had. However, it’s set up to be easily managed from the mid cockpit with good visibility from the twin helms and easy circulation thanks to the ramped side decks. Full report in YW February 2024.

Best luxury yacht 2023

Best luxury yacht winner – oyster 495.

It is hard to imagine that the decor of a yacht can change its look and feel quite this much, yet the layout of this second 495, Eddie Jordan’s dramatic looking Tuga , is in fact identical to the first boat that I spent several days aboard last summer.

At its heart is a wonderfully (Humphreys) designed and engineered luxury bluewater cruiser conceived from the ground up, built in a new dedicated facility to a repeatable quality very few yards are capable of.

The 495 offers consistent passage making speeds in real voluminous comfort – whether enjoyed from the deep cockpit or the best-in-class aft cabin. Deck stowage and mechanical space is also superb.

Then factor in the family appeal of Oyster’s after sales and world rally programme and you start to appreciate the premium world this sub 50-footer gives access to.

The first yacht fully conceived under CEO Richard Hadida’s reign, this is also the smallest completely new Oyster 495 since 2005 – and it’s a triumph. It was our September 2022 cover star in which we featured the full review from our Oyster 495 three day test .

Beneteau Oceanis Yacht 60

The Oceanis Yacht 60 is a very different beast indeed to the 62 it replaces as flagship for the Beneteau range. The yard has learned plenty from the success of the First 53/OY 54 and wanted to create a 60 in this style and with the same deck layout (albeit larger and wider) and ease of circulation.

The construction experience of the smaller model clearly helped too, as this is a whopping five tonnes lighter than the bulky OY62 and with a deeper (2.6m) keel. The telling result is on the water. It feels sporty to helm and we averaged a knot slower than the single figure 6-8 knot windspeeds upwind and matched them reaching with Code 0 and a slight swell.

The vast cockpit works well, sheltered below the semi rigid bimini, it has plentiful lounging space with sailing systems led aft to the twin helms. The interior sees a 3+3 layout, where Beneteau wanted to get rid of the corridor effect of the OY62. The galley is forward to help open out space, while the forward suite with offset berth and headboard aft works well to give space with privacy.

This is an attractive, voluminous yacht that leaves a good overall impression whether under sail, on or below decks.

Ice 62 Targa

It all looks pretty funky below decks on the Ice 62 Targa too, especially if you’re watching the masthead fore and aft cameras (plus bow and prop cam) on central displays mounted in the saloon while you slip out of the dock! The Ice is a seriously impressive, contemporary yacht, one that in looks, performance and execution, won over many of the judges.

The first to launch is a highly customised project for a passionate sailing owner who covers long distances solo – he’d already sailed it 3,000 miles around the Med that autumn. It’s impressively stiff, sails handsomely and, thanks to a telescopic keel, points well. We matched single figure windspeeds, and clocked up to the high 9s in 12 knots wind.

Umberto Felci’s team spent 4,000 hours on the design, providing lots of space and light to the interior and a chillout zone in the semi raised saloon. This was easily the coolest looking yacht, with its aggressive reverse bow, chamfered gunwales and carbon T-top bimini, and all engineered and built to a high standard.

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