catamarano a motore 60 piedi

Questi sono i migliori catamarani a motore (da 13 a 19 metri) del 2023

• Aprile 17, 2023
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Catamarani a motore: (da 13 a 19 m) i migliori del 2023

Dufour catamarans 44 power | 13.42 m, leopard 46 powercat | 14.13 m, prestige m48 | 14.79 m, silent yachts 60 | 17.99 m, fountaine pajot power 67 | 19,69 m.

• Per maggiori informazioni visitare il sito ufficiale dufour-catamarans.it

• Per maggiori informazioni visita sailitalia.com  oppure leggi il nostro articolo di approfondimento , lo trovi QUI!

• Leggi la nostra prova nell’articolo di approfondimento, la trovi QUI! Oppure, visita il sito ufficiale prestige-yachts.com

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Le 6 nuove barche (sui 15 metri) per tutti i gusti e gli usi

• Per maggiori informazioni visita il sito ufficiale silent-yachts.com

• Per maggiori informazioni visita il sito ufficiale catamarans-fountaine-pajot.com o, per gli interessati, in Italia,, è possibile rivolgersi a rivenditori altamente qualificati come Race Nautica Marine ed EuroSail Yacht.

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*Prezzo al dettaglio consigliato secondo le tariffe in vigore. Aliquota IVA valida e soggetta a variazioni a seconda del paese d’acquisto. Per informazioni su prezzi, disponibilità e caratteristiche del prodotto, vi invitiamo a contattare il vostro rivenditore.

• Descrizione

Punti chiave

Caratteristiche.

Gli architetti Roberto Biscontini e Lorenzo Argento ci fanno immergere in un universo di raffinatezza su questo yacht offshore di 60 piedi.

Con il suo scafo di quasi 18 metri, l'Oceanis Yacht 60 mette in bella mostra una silhouette raffinata e moderna pur conservando un design elegante e ottime qualità di navigazione.

Architetto navale : Biscontini Yacht Design DESIGN : Lorenzo Argento

DESIGN ESTERNO

La nuova disposizione del pozzetto regala una sensazione di facilità e sicurezza: si accede infatti alla spiaggetta che è sullo stesso livello attraversando lunghi passavanti.

Le due postazioni di guida sono state ottimizzate in modo che tutte le manovre possano essere eseguite senza lasciare il timone: controllo della traiettoria, assetto delle vele e accesso al winch elettrico. I sistemi di bordo come lo " Ship Control " e lo " Seanapps " consentono di controllare tutti i dispositivi di bordo e di gestire in tutta serenità la manutenzione.

Il bimini è disponibile in 2 versioni. La versione rigida ripiegabile sulla rollbar strutturale permette all'equipaggio di trovare il miglior compromesso tra protezione e ventilazione.

L'ampio gavone longitudinale consente lo stivaggio di un tender con propulsione a idrogetto da 2,80 m. Questo vero tender viene movimentato tramite un verricello elettrico con un sistema di doppi cavi e rulli di guida, che garantiscono un varo e un sollevamento senza sforzo.

DESIGN INTERNO

La cucina, al centro della barca, si estende per tutta la larghezza: a sinistra i mobili contenitore e il frigo; a destra, il lavello, il forno e la lavastoviglie. C'è abbondanza di alloggiamenti e un piano di lavoro lineare inedito.

L'ampio quadrato, dove sei persone possono sedersi comodamente attorno al tavolo, si affaccia su un morbido divano, ideale per rilassarsi in mare o all'ancora. Il tavolo da carteggio ad arco permette al navigatore di prendere parte a tutte le discussioni a bordo.

Disponibile con 3 cabine con 3 bagni, l'Oceanis Yacht 60 offre due finiture: noce di serie e rovere chiaro come optional. Le numerose parti in legno sagomate si fondono armoniosamente nelle grandi superfici laccate bianche accompagnate da tappezzerie alto di gamma. Tutto ciò crea un universo che è insieme unico e delicato.

La lussuosa e rilassante cabina armatoriale offre privacy e una splendida vista sul mare. Il letto si trova a dritta dopo aver superato il bagno privato, circondato da ampi alloggiamenti.

2 livelli di rivestimento

Noce di serie e rovere chiaro in opzione.

INTERNI SPAZIOSI E LUMINOSI

In fondo alla scala di discesa, si ha una diffusa sensazione che lo spazio si sia ampliato grazie al volume e alla luce.

CIRCOLAZIONE SUL PONTE

La circolazione verso la spiaggetta sullo stesso livello avviene attraverso lunghi passavanti a cui si accede aggirando senza trovare ostacoli le postazioni di guida a prua.

POZZETTO ATTREZZATO E SICURO

L'enorme pozzetto offre sia una sensazione di facilità che di sicurezza. Sono presenti 2 tavoli gemelli, dei prendisole oltre a 2 consolle di guida da cui si possono effettuare tutte le normali manovre.

Barca connessa

L’applicazione mobile Seanapps  e la sua unità presente a bordo permettono di monitorare dal proprio smartphone lo stato dei diversi sistemi della barca (livello delle batterie, del carburante e dei serbatoi d’acqua, pianificazione delle operazioni di manutenzione), oltre che pianificare i propri itinerari o fare il punto sulla navigazione.

Visita virtuale

Lunghezza fuori tutto

Dislocamento leggero

Altezza massima

Pescaggio corto

Capacità serbatoio carburante

Capacità acqua dolce

Potenza motore massima

CE Certification

A10 / B14 / C14

Pescaggio standard

3 cabine - 3 bagno

4 cabine - 4 bagno

• 2 cuccette aggiuntive a bordo senza rinunciare al vantaggio di una cabina armatore a tribordo. 
• Le 2 cabine di prua offrono un bagno privato ciascuna.   

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Grazie ai suoi team specializzati in prove in mare, finanziamenti, personalizzazione, eventi, servizio post vendita, e alla rete dei concessionari in tutto il mondo, BENETEAU accompagna ogni armatore nella sua vita da diportista e mette tutta la sua esperienza al servizio di una relazione durevole.

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Scoop - Prestige M48, il primo catamarano a motore di Prestige Yachts

March 8 2022

Written by ActuNautique Magazine

Il cantiere francese Prestige Yachts ha appena svelato le prime informazioni sul Prestige M48, il suo primo catamarano a motore di lusso. ActuNautique Yachting Art vi offre un'anteprima della Prestige M48!

=> Iscriviti al canale YouTube di ActuNautique per non perdere nessuno spettacolo

Con il Prestige M48, il cantiere francese Prestige Yachts continua a mettere in atto la sua strategia di spostamento verso l'alto, annunciata durante la presentazione del piano Let's Go Beyong del gruppo Bénéteau.

In 30 anni e 4.000 yacht a motore, il cantiere francese Prestige Yachts, con sede a Les Herbiers in Vandea, è diventato un attore chiave nel mercato degli yacht di lusso, posizionandosi come leader mondiale nel segmento degli yacht flybridge da 40 a 60 piedi.

Con il piano Let's Go Beyond, il marchio Prestige è diventato la punta di diamante della compagnia di yacht numero due al mondo nel mercato dei motoryacht, con un vincolo: non superare gli 80 piedi, la dimensione massima stabilita per le unità del gruppo.

Prestige Yachts ha trasformato questo vincolo in un punto di forza, immaginando un aumento della gamma in due fasi.

Prima di tutto con la X-Line, motoryacht crossover monoscafo, disponibili in 70 e 60 piedi, caratterizzati da un volume di bordo unico per questa dimensione di barca, e da una forte finitura upmarket.

Isola privata sul mare

Poi con la M-Line, che siete i primi a scoprire oggi su ActuNautique Yachting Art, una nuovissima gamma di catamarani a motore di lusso, il cui primo modello è il Prestige M48, un modello che il capo della Prestige, Erwin Bamps, non esita a definire un'"Isola privata"!

In effetti, il cantiere francese si è prefissato l'ambizione di proporre dei motoryacht familiari che mettono in evidenza l'Art de Vivre francese, di dimensioni relativamente limitate, che possono essere navigati senza equipaggio, con linee senza tempo e particolarmente lussuose, semplici da navigare, facili da manovrare e che offrono molto spazio a bordo.

Il design della Prestige è di Garroni Design, l'azienda italiana che ha progettato tutte le Prestige dal lancio del marchio. La sua architettura navale di Philippe Briand.

Un classico profilo da motoryacht

Il Prestige M48 ha il profilo.... di un classico motoryacht, non di un catamarano! Il fasciame alto e potente, la linea del tetto sportiva e il flybridge ben integrato danno alla Prestige M48 una bella presenza senza essere aggressiva. Il legame con i motoryachts convenzionali del cantiere è evidente e capitalizza 30 anni di sviluppo del marchio.

Le funzionalità e il volume a bordo offerti dal Prestige M48 lo avvicinano a un classico motoryacht di 60/65 piedi, con quasi 130m2 di spazio vitale.

Con una lunghezza di 14,98 m (49 piedi) e una larghezza di 6 m, la Prestige M48 è "relativamente stretta" per un powercat, il che è molto pratico in porto! Il suo fasciame alto (la coperta è rialzata rispetto alla concorrenza) permette di posizionare la carlinga a 70 cm sopra l'acqua, un buon punto in navigazione, mentre permette di reimmaginare la disposizione a bordo, in particolare utilizzando lo spazio sotto il pavimento della carlinga.

L'organizzazione degli spazi esterni della Prestige M48 prevede 4 zone di vita, tra il Beach Club di poppa, con il suo garage per i giocattoli nautici, il pozzetto di poppa ben protetto, il flybridge di 20m2, equivalente a quello di un monoscafo di 60 piedi a motore, e il salone di prua, che permette una maggiore privacy, soprattutto in porto.

All'interno, il ponte rialzato (fasciame alto) permette di sistemare il salone senza l'inconveniente dei tunnel laterali nello scafo, tipici dei catamarani tradizionali. Il salone della Prestige M28 è quindi a tutta larghezza, il che cambia tutto, tanto per la cucina laterale, che è molto grande, quanto per il salone o il pozzetto.

A differenza delle altre Prestige, la Prestige M48 offre un accesso privato alla suite del proprietario a tutta larghezza situata nel quartiere di prua: Questa suite calpestabile è di oltre 30m2: incredibile per un'unità di 15m di lunghezza!

Sul lato degli ospiti, ogni cabina ha anche il suo accesso privato ed è caratterizzata da un letto posizionato in modo trasversale, permettendo una vista diretta sul mare!

Efficiente ed economico

In termini di motori, la Prestige M48 opta per due Volvo Penta D4 320 hp, con joystick e trasmissione V-Drive, l'IPS non è giustificato né dal punto di vista dell'efficienza (IPS sono particolarmente efficienti da 22-25 nodi), né dal punto di vista della manovrabilità, a causa della diffusione delle eliche e l'integrazione di un joystick. 

Con una velocità massima di 20 nodi, la Prestige M48 consuma 80 litri a 17 nodi! A 8 nodi, una velocità spesso utilizzata su questo tipo di catamarano a motore, il Prestige M48 offre un'autonomia di 600 miglia nautiche.

Il Prestige M48 sarà lanciato ufficialmente il prossimo settembre, durante il 2022 Yachting Festival, per le prime consegne ai clienti all'inizio del 2023!

SPECIFICHE TECNICHE DELLA PRESTIGE M48

• Lunghezza HT - 14.98m (49 piedi)
• Trave principale: 6m
• Motore : 2 Volvo D4 320 hp, V-Drive / Joystick
• Velocità massima: 20 nodi
• Velocità di crociera: 8 nodi
• Autonomia 8 nodi: 600 MN
• disposizione : 3 cabine, 3 bagni, o 4 cabine, 4 bagni
• Design della Prestige M48: Garroni Design
• Architettura navale del Prestiqe M48 : Briand

i vari schemi per la Prestige M48

Prestige Yachts ha sede in Francia, a Les Herbiers (Vandea)

Scoop - Prestige M48, the first motoryacht catamaran from Prestige Yachts - Yachting Art Magazine

The French shipyard Prestige Yachts has just unveiled the very first information about the Prestige M48, its very first luxury motor catamaran. Yachting Art invites you to discover the Prestige M48

https://www.yachtingart.com/2022/03/scoop-prestige-m48-the-first-motoryacht-catamaran-from-prestige-yachts.html

Scoop - Prestige M48, le premier motoryacht catamaran de Prestige Yachts - ActuNautique.com

Le chantier français Prestige Yachts vient de dévoiler les toutes premières informations sur le Prestige M48, son tout premier catamaran de luxe à moteur. ActuNautique Yachting Art vous propose...

https://www.actunautique.com/2022/03/scoop-prestige-m48-le-premier-motoryacht-catamaran-de-prestige-yachts.html

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• M48, il DNA PRESTIGE nella versione catamarano

Le caratteristiche uniche dell’ M48 permettono a PRESTIGE di entrare a far parte del promettente mercato del «powercat». Questo primo modello della M-Line ,  pur adottando due scafi, conserva il DNA PRESTIGE. L’ottimizzazione del layout interno ed esterno rimane una priorità assoluta per questo nuovo catamarano a motore.

Il lusso dello spazio

Abbiamo lavorato su una nuova base, al 100% motore, senza alcun tipo di vincolo derivante dalla vela. Per avere un catamarano a motore ottimale, abbiamo deciso di convalidare un progetto solo a motore. Questa specifica progettazione ha permesso di liberare il design e di realizzare un multiscafo, certo meno largo di un catamarano a vela, ma più alto. Questo tipo di approccio riscuoterà senza dubbio consensi sia tra i proprietari di catamarani a vela che di motoryacht.

afferma Rosalie Le Gall - Product Marketing Manager

Un catamarano di 50 piedi con lo stesso volume di un motoryacht di 60 piedi

La superficie del ponte di coperta, di forma rettangolare, permette di ottimizzare al meglio gli allestimenti. Sul ponte e sul flybridge sono state progettate ampie zone relax. La navicella offre a sua volta una maggiore superficie. La parte inferiore dello scafo della parte centrale è stata posizionata in modo da offrire il migliore compromesso tra volume abitabile e tenuta in mare.

Grazie alla sua progettazione assolutamente unica , lo sfruttamento del volume degli scafi e del fondo della navicella è il più ottimizzato tra i catamarani esistenti sul mercato .

Un pozzetto aperto e una piattaforma per vivere il mare

Il pozzetto di poppa è stato perfettamente progettato per il benessere dei suoi ospiti e può accogliere fino a otto persone.

La piattaforma di poppa elettrica forma, a seconda della sua posizione, un’immensa terrazza di 6 metri di larghezza che può fungere da tender lift, beach club o terrazza di pozzetto.

Un immenso flybridge e uno spazio relax XXL a prua

Il comfort e lo spazio sono percepibili non appena si accede al flybridge di quasi 20mq.

La grande zona prendisole a prua può ospitare 3 persone. Si affaccia su un salone di 5 metri di larghezza provvisto di un grande e morbido divano a U e di un tavolo rimovibile.

Una cucina centrale che preserva la circolazione a bordo

Il pozzetto è direttamente collegato all’interno e al salone di 22mq . La cucina, a dritta del salone, serve il pozzetto grazie a una finestra completamente apribile verso il soffitto.

La cucina è dotata di un generoso piano di lavoro a U completato da una credenza e da spazi di stoccaggio ottimizzati per la crociera.

Una suite armatoriale di 18 mq

La cabina destinata ai proprietari si trova a prua. Vera e propria suite, sfrutta al massimo i 5 metri di larghezza a disposizione e offre un’impressionante superficie complessiva di 18 mq . Questa cabina dispone di un letto matrimoniale king size ed eccezionali soluzioni di stoccaggio.  

Questo particolare allestimento consente di ottenere due cabine ospiti identiche, dotate di un letto matrimoniale, convertibile in due letti singoli, rivolto verso il mare.

La grande finestra panoramica dello scafo e gli oblò apribili offrono una vista mozzafiato sul mare e una comunione con gli elementi.

Scopri l’M48

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Notizie collegate, la tecnologia ship control per avere il pieno controllo degli yacht prestige, la tecnologia seanapps sale a bordo degli yacht prestige, prestige servizio premium: dalla firma alla consegna, un’offerta su misura, l’m48 si rivela.

• Guide e tutorial
• Vivere in barca

Power cat, il catamarano a motore

Acquistare una barca a motore significa affrontare un lungo processo, che parte dall’individuazione del tipo di barca più adatto a soddisfare le proprie esigenze. E di certo di fattori da prendere in considerazione ce ne sono tanti, tantissimi: il budget a disposizione, la metratura , la rigidità dello scafo, la presenza della cabina, la potenza del motore e via dicendo. C’è poi da dire che, negli ultimi anni, soprattutto nel campo delle imbarcazioni medio-grandi ma anche, almeno in parte, in quello dei natanti , è subentrata una novità che affascina sempre di più i diportisti: parliamo del power cat , ovvero del catamarano a motore, che offre un sacco di vantaggi a chi cerca comfort, velocità e bassi consumi.

Brevissima storia del catamarano

Il power cat, i vantaggi del catamarano a motore.

Quando si pensa a una barca, a motore o a vela, si pensa a un’imbarcazione a uno scafo. Il motivo è semplice: in Occidente le barche sono sempre state così. È diverso il discorso per l’Oriente: non a caso la parola catamarano deriva da “ kattu maram ”, che in indiano significa “legni legati l’uno all’altro”. Tra le popolazioni che da sempre utilizzano delle barche in legno a due scafi c’è n’è infatti una, dedita alla pesca, stanziata nel sud-est dell’India. I primi contatti degli occidentali con delle barche multiscafo sono però legati ai primi incontri con le popolazioni del Pacifico: si pensa infatti che le prime imbarcazioni di questo tipo furono avvistate nel 1521, nei pressi delle isole Marianne, durante l’epica circumnavigazione del globo intrapresa da Magellano . Qui la flotta occidentale avvistò l’imbarcazione che in Malesia viene chiamata “ proa ”, una piccola barca a remi provvista di una vela nonché di uno scafo più piccolo laterale , con il solo e unico scopo di bilanciere. Queste imbarcazioni, leggere ed estremamente stabili, permettevano a queste popolazioni di spostarsi con sicurezza e rapidamente lungo delle rotte oceaniche, senza la necessità di costruire barche di dimensioni più grandi (ipotesi praticamente impossibile vista la cronica penuria di legname di questi arcipelaghi). Nessuno, in Occidente, ebbe la volontà di imitare queste curiose imbarcazioni orientali. Fece quindi scalpore, nel 1876, la scelta del famoso architetto navale Nathael Herreshoff di costruire un catamarano a scopi sportivi. Ebbene, quel famoso Amaryllis doppiò gli avversari già alla sua prima regata: il vantaggio fu tale che, in seguito alle proteste degli altri partecipanti, la barca venne esclusa. Da quel momento crebbe l’interesse dell’Occidente intorno ai catamarani – ovviamente a vela – fino ad arrivare ai primi catamarani da crociera tra gli anni Cinquanta e Sessanta, con cantieri via via specializzati come Sunreef, Lagoon e Fountaine Pajot . Ma se fino a poco tempo fa i catamarani sono stati eminentemente a vela, ora sta crescendo sempre più la domanda dei catamarani a motore, ovvero degli apprezzatissimi power cat.

Di power cat, negli ultimi anni, ne sono stati progettati e costruiti di tutti i tipi. Parliamo di imbarcazioni grandi, al di sopra dei 20 metri, ma anche di power cat piccoli, che rientrano persino nel mondo dei natanti. Tra i power cat più divertenti, per esempio, troviamo il 40 Open Sunreef Power Diamond Edition , che pur non essendo propriamente un natante si ferma a 40 piedi: presentato a Dubai nel 2018, si presenta come un day cruiser estremamente confortevole, stabile e veloce, con delle spaziose terrazze laterali apribili che incrementano ulteriormente lo spazio a disposizione. O ancora, spostandosi verso i natanti veri e propri, si può pensare al power cat Aquila 32 , altro interessante day cruiser spinto da due motori fuoribordo . Ma quali sono i motivi che spingono sempre più persone verso il catamarano a motore?

La febbre del catamarano a motore che ha contagiato così tanti diportisti negli ultimi anni non è irrazionale. Anzi: i vantaggi del power cat sono tanti, e per di più cristallini. Partiamo dagli spazi : il catamarano può offrire gli stessi volumi di barche classiche estremamente più lunghe, e quindi più costose, sotto tutti i punti di vista. E da questo punto di vista è persino strano che la fortuna del power cat sia tardata così tanto a crescere, rubando punti non solo alle barche a motore monoscafo, ma anche al cugino – finora prediletto – a vela. Quindi sì, il primo vantaggio del power cat rispetto agli scafi classici è quello di avere grandi volumi. A questo si somma ovviamente la stabilità tipica di questa imbarcazione, nonché il comfort che deriva dalla somma dei due fattori precedenti. Non è però tutto qui. Il power cat infatti offre di più a un costo minore a parità di spazio. Pensiamo per esempio alla velocità di navigazione , comparata a volumi e superfici. Per poter avere lo stesso comfort di un power cat da 44 piedi, per esempi, ci si dovrebbe rivolgere a degli yacht di minimo 60 piedi. Ma laddove quest’ultimo per raggiungere i 23 nodi di velocità dovrebbe poter contare su due motori da 800 hp, il catamarano potrebbe raggiungere il medesimo risultato con due motori da 400 hp. Si capisce quindi che i consumi di un catamarano , a parità di volume e di comfort, possono essere 4 volte inferiori: impossibile non tenere in considerazione questo aspetto. E se i consumi si riducono – così come in generale le spese di gestione e di manutenzione – aumenta la velocità di crociera, cosa che non smetterà mai di attrarre i diportisti alla ricerca di imbarcazioni rapide per vacanze all’insegna della scoperta.

(in copertina: foto SunreYachts)

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Il  Catmarine 60  è l’ammiraglia della flotta di catamarani Catmarine .

È un catamarano a motore per il trasporto passeggeri che può portare fino a  120 persone , in completa sicurezza e con il comfort e la qualità di uno yacht di lusso.

Catmarine 60  è un catamarano a motore  certificato per il trasporto passeggeri RINA , ed è equipaggiato con due motori da 280 cavalli. I passeggeri sono ospitati su  due ponti : il  ponte principale , interamente coperto, è un ambiente unico con il pozzetto che ospita le ampie sedute dei passeggeri, il bagno disabili e uno spazio a prua adibito a bar. Il  flydeck,  ospita ulteriori sedute e la console di comando. A prua del catamarano è presente un comodo salottino prendi sole. Tutte le panche presenti sul catamarano sono smontabili, per permettere di liberare lo spazio interno per feste e cerimonie .

Il  Catmarine 60  è il catamarano a motore ideale per i professionisti del day-charter ,  società di diving  e per tutti gli operatori delle escursioni turistiche  che vogliono far crescere il loro business offrendo una vacanza in catamarano con un prodotto di  alta fascia ,  lavorando in sicurezza  e con  qualità .

Come utilizzare il Catmarine 60

• Escursioni giornaliere
• Trasporto passeggeri
• Aperitivi a bordo
• Feste di compleanno
• Matrimoni e cerimonie
• Immersioni subacque
• Gite scolastiche
• Ristorante a bordo

Le possibilità di utilizzo del Catmarine 60 sono innumerevoli e l’unico limite sta nella fantasia del suo armatore.

Virtual tour fai un giro a bordo, caratteristiche tecniche del catmarine 60.

• Lunghezza fuori tutto: 18.0 mt.
• Larghezza massima: 7.0 mt.
• Dislocamento leggero: 21 ton.
• Portata massima: 120 persone
• Motorizzazione: 2 x 280 Hp
• Trasmissione: Linea d’asse
• Certificazione RINA: Trasporto Passeggeri

Alto guadagno e ritorno veloce

Il Catmarine 60 è l’ammiraglia della gamma Catmarine, con un rapporto costo/numero passeggeri molto competitivo. Con il catamarano a motore Catmarine 60   il ritorno sull’investimento sarà uno dei migliori nel settore del turismo. Il Catmarine 60 è il modello più grande e più redditizio  con 120 pax per turno si arriverà a guadagnare un totale giornaliero di 12000€ .

Un Catmarine 60 è un’imbarcazione costruita nel rispetto dei più alti standard internazionali . Il catamarano può ospitare comodamente fino a 120 pax  e grazie alla robustezza della sua struttura garantisce una tenuta eccezionale ai carichi ed alle sollecitazioni. Adatto ai bambini, agli anziani e ai disabili , è un catamarano a motore stabile , sicuro e ha un’ ottima tenuta del mare .

Versatilità

Il Catmarine 60 è dotato di comode sedute prendisole, morbidi divanetti , un ampio flybridge per riposare al sole e per godere dello splendido panorama grazie ad una vista a 360° . L a bellezza del suo design , il suo layout open space e tutte le comodità presenti a bordo, fanno del Catmarine 60 la scelta privilegiata di ogni armatore per offrire una vasta tipologia di servizi.

Con il Catmarine 60 è possibile guadagnare fino a 10.500 € al giorno, questo significa un ritorno dell’investimento intorno ai 5 anni!

Chi ha già acquistato un Catmarine è orgoglioso di confermare che il suo investimento è stato completamente ripagato grazie a una buona stagione lavorativa:

“Nei primi mesi del 2020 abbiamo coronato il nostro sogno, abbiamo varato il nostro catamarano Catmarine 60 “Utopia”. Il trasporto ed il varo sono stati spettacolari e sono finiti su tutti i giornali. La barca è un sogno, una Utopia, ma non pensavamo fosse così vantaggiosa, oltre alla sua capienza e alla sua comodità, ci ha stupido per l’incredibile sensazione di sicurezza che esprime durante la navigazione.  Da quando è in porto i clienti non vogliono più salire sulla su nessun’altra barca se non sul nostro nuovo catamarano. Grazie a questo modello più grande, ormai siamo potenzialmente capaci di lavorare tutto l’anno ed offrire servizi di altissimo livello, come eventi di gala e matrimoni. Che dire siamo da oltre 10 anni clienti di Catmarine, abbiamo cominciato con un Catmarine 39 e non ci sembra vero che oggi siamo armatori di questo meraviglioso 60.” Giampiero Martella, dopo l’acquisto di un Catmarine 60 Passengers

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Catamarani Sunreef

Sunreef è un'azienda polacca produttrice di catamarani di lusso fondata nel 2002 da Francis Lapp. Sunreef è nota per la progettazione e la costruzione di catamarani a motore e a vela di fascia alta e personalizzati. Fin dalla sua fondazione, l'azienda si è impegnata per l'innovazione e l'eccellenza nel design e nell'ingegneria. Hanno creato diversi modelli di catamarani di lusso, tra cui Sunreef 80, Sunreef 60 e Sunreef Supreme 68. Hanno anche costruito barche personalizzate per clienti di tutto il mondo. Sunreef è nota da tempo per il suo lavoro nel settore degli yacht di lusso, avendo vinto numerosi premi internazionali per il design e la qualità, tra cui il miglior catamarano di lusso dell'anno ai World Superyacht Awards.

Inoltre, sono noti per il loro impegno per la sostenibilità e l'ambiente. L'azienda ha sviluppato soluzioni innovative per la progettazione e la costruzione di imbarcazioni che riducono al minimo l'impatto ambientale e ha implementato pratiche sostenibili presso i suoi stabilimenti di produzione. Inoltre, la gamma di prodotti Sunreef comprende catamarani a motore ea vela, nonché catamarani di lusso. L'azienda offre diversi modelli in una varietà di dimensioni, da 50 piedi a oltre 200 piedi.

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Caratteristiche dei catamarani Sunreef

Una delle caratteristiche eccezionali di Sunreef è che tutte le loro barche sono costruite su misura e costruite su misura secondo le specifiche e i desideri di ogni cliente. L'azienda ha una vasta gamma di modelli a vela ea motore, che vanno da 50 piedi a oltre 200 piedi, ma ognuno è unico e progettato appositamente per il cliente.

Sunreef è noto per la sua innovazione nel design e nella tecnologia delle imbarcazioni. L'azienda ha sviluppato soluzioni ingegneristiche avanzate per migliorare la navigabilità e l'efficienza del carburante e ha aperto la strada all'incorporazione della tecnologia verde nella costruzione di navi di lusso.

L'azienda utilizza materiali sostenibili e riciclabili nella costruzione , come fibra di vetro, carbonio e kevlar. Inoltre, l'azienda ha sviluppato sistemi avanzati di energia rinnovabile per i suoi catamarani, inclusi pannelli solari, turbine eoliche e sistemi di propulsione elettrica.

Inoltre, sono fortemente impegnati nella soddisfazione del cliente , offrendo un servizio personalizzato e attento in tutte le fasi della costruzione e della consegna dello yacht. L'azienda è orgogliosa di lavorare a stretto contatto con i propri clienti per garantire che i loro catamarani siano esattamente ciò che stanno cercando.

Gestiscono design innovativi e futuristici che combinano stile e funzionalità in un'unica barca. L'azienda ha vinto diversi premi internazionali di design per le sue creazioni.

L'azienda utilizza una tecnologia avanzata nella costruzione, dai materiali di alta qualità ai sistemi di propulsione e alle energie rinnovabili.

Hanno ampi spazi per offrire comfort sia all'interno che all'esterno. I catamarani possono includere diversi posti a sedere all'aperto.

Forniscono un'eccezionale navigabilità , grazie al loro design avanzato e ai sistemi di navigazione e sicurezza di alta qualità.

Attenzione ai dettagli nella costruzione di ogni yacht, che si riflette nella qualità delle sue finiture e dei materiali utilizzati nella costruzione.

Le loro navi sono dotate di sistemi di intrattenimento avanzati , inclusi televisori ad alta definizione, sistemi audio di alta qualità e sistemi home theater. Inoltre, alcune navi possono includere sale giochi, spa e palestre per intrattenere e rilassare gli ospiti durante il loro soggiorno.

Hanno diverse opzioni di propulsione , dai motori diesel ai sistemi di propulsione elettrica. L'azienda è stata pioniera nell'uso di sistemi di propulsione elettrica nella costruzione di catamarani di lusso.

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Quanto costano i catamarani Sunreef?

I prezzi per le nuove barche Sunreef possono variare notevolmente a seconda delle dimensioni, del design personalizzato e delle specifiche del proprietario. Alcuni esempi sono:

Sunreef 50: da 1,7 milioni di euro.

Sunreef 60: da 2,5 milioni di euro.

Sunreef 70: da 3,5 milioni di euro.

Sunreef 80: da 5 milioni di euro.

Sunreef 80 Eco: da 6 milioni di euro.

Sunreef 80 Power: da 5,5 milioni di euro.

Sunreef 100 da 12 milioni di euro.

Sunreef 110 Power: da 11,5 milioni di euro.

Sunreef 130: da 19 milioni di euro.

È anche importante notare che questi prezzi sono approssimativi e possono variare in base alle specifiche del proprietario e ai dettagli del design dello yacht personalizzato. Inoltre, i catamarani Sunreef sono noti per la loro alta qualità e tecnologia avanzata, che può aumentare il prezzo finale dello yacht.

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I prezzi dell'usato Sunreef possono variare notevolmente a seconda dell'età dello yacht, delle condizioni attuali, delle dimensioni e delle specifiche dello yacht. Alcuni prezzi approssimativi delle barche Sunreef usate sul mercato sono:

Sunreef 60 del 2014: circa 1,5 milioni di euro.

Sunreef 70 del 2016: circa 3 milioni di euro.

Sunreef 74 del 2015: circa 3,8 milioni di euro.

Sunreef 80 del 2012: circa 4,5 milioni di euro.

Sunreef 82 del 2014: circa 5,5 milioni di euro.

Sunreef 90 del 2011: circa 7,5 milioni di euro.

Sunreef 102 del 2010: circa 7,8 milioni di euro.

Sunreef 114 del 2009: circa 8,5 milioni di euro.

È importante notare che i catamarani Sunreef usati possono variare a seconda delle specifiche e delle condizioni dello yacht. Inoltre, si consiglia di effettuare un'ispezione completa dello yacht e di tenere conto dei costi di manutenzione e riparazione quando si considera l'acquisto di uno yacht usato.

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Catamarani Sunreef contro Nautitech

Sunreef e Nautitech sono due cantieri specializzati nella costruzione di catamarani di lusso. Alcune differenze che si possono trovare tra i due marchi sono:

Design – Entrambi i marchi si concentrano su innovazione e design. Sunreef si concentra maggiormente sulla personalizzazione e offre un'ampia varietà di opzioni per soddisfare le esigenze dei propri clienti; mentre Nautitech si concentra su velocità e prestazioni, ei suoi catamarani hanno un design più aerodinamico.

Dimensioni – Sunreef offre catamarani di lusso più grandi di Nautitech. Sunreef ha modelli che vanno da 50 a oltre 100 piedi; mentre Nautitech è specializzata in catamarani da 40 a 60 piedi.

Finiture e materiali: entrambi i marchi utilizzano materiali di alta qualità nei loro catamarani; ma, Sunreef si distingue per offrire finiture personalizzate e lussuose, come pannelli di vetro sul ponte e dettagli in legno di teak. Nautitech utilizza materiali di alta qualità, ma si concentra maggiormente sulla funzionalità e sulle prestazioni.

Prezzo : Sunreef è noto per i suoi catamarani di lusso unici e personalizzati, che li rendono più costosi dei catamarani di Nautitech. I prezzi di Sunreef possono variare da pochi milioni di dollari a più di 30 milioni di dollari; mentre i catamarani Nautitech vanno da $ 400.000 a $ 3 milioni.

Focus geografico : Sunreef è un cantiere navale polacco con sede a Danzica; mentre, Nautitech è un marchio francese che ha sede a Rochefort. Entrambe le società hanno una presenza globale e vendono i loro catamarani in tutto il mondo, ma possono avere focus regionali diversi a seconda della loro posizione.

Interior Design: Sunreef si concentra sulla personalizzazione e offre un'ampia varietà di opzioni di interior design per soddisfare le esigenze e i gusti dei propri clienti. Nautitech offre anche opzioni personalizzate; ma il suo design degli interni tende ad essere più funzionale e pratico.

Esperienza - Sunreef costruisce catamarani di lusso dal 2002 e ha vinto numerosi premi per l'innovazione e la qualità. Nautitech ha una storia più lunga, che risale agli anni '90, e si è costruita una reputazione per i catamarani performanti e sportivi.

Tipo di cliente - Poiché Sunreef si concentra sull'offerta di catamarani di lusso personalizzati, la loro base di clienti tende ad essere individui facoltosi e esigenti alla ricerca di un catamarano esclusivo e personalizzato. Nautitech, invece, si rivolge a chi cerca un catamarano sportivo, veloce ed efficiente; ma offre anche servizi di lusso.

Dove acquistare i catamarani Sunreef?

Per acquistare i catamarani Sunreef ti consigliamo di consultare direttamente la stessa azienda oppure puoi scriverci tramite il nostro modulo di contatto https://yate.co/es/contactanos qui possiamo darti maggiori informazioni e dati sui fornitori in base al paese in cui ti trovi sono .

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Aquila 70 Luxury

Aquila 70 Luxury, il catamarano a motore di 21 metri

Barca a motore

• Yacht industry

L’offerta di catamarani a motore sopra i 60 piedi è ricca, ma nessuno può vantare la personalità di Aquila 70 Luxury. Basta uno sguardo anche distratto per capire di trovarsi di fronte a uno yacht di grande personalità che, con le sue linee sportive e raffinate, si distingue rispetto agli altri modelli troppo spesso derivati dalle versioni a vela. Del resto, la sua presentazione ha segnato anche l’ingresso del brand statunitense Aquila Power Catamarans nel mondo dei maxy yacht di lusso.

E debutto non poteva essere migliore, come sottolinea Carlo Orione, Amministratore delegato dell’importatore per l’Italia FC-Yacht, azienda del gruppo Free Charter di Cagliari: “Quando sono salito a bordo di Aquila 70 Luxury ho subito percepito che si trattava di una barca straordinaria. La larghezza di 8,20 metri le garantisce l’abitabilità di uno yacht monocarena di oltre 30 metri, mentre le ampie finestrature sulla fiancata e la particolare disposizione delle cabine permettono agli ospiti di vedere il mare direttamente dal letto, il risveglio sarà sempre uno spettacolo! Gli arredi, curati dall’italiana Natuzzi, sono il tocco di lusso che ci voleva e la cabina armatoriale, a prua a tutto baglio, è degna di un superyacht. Al resto provvede la consolidata competenza del cantiere a progettare e costruire barche affidabili e marine e sappiano quanto gli americani siano abituati a navigare con ogni condizione di mare”.

Aquila 70 Luxury è motorizzato con una coppia di Volvo Penta D13 da 1.000 cavalli l’uno e trasmissione a linea d’asse, che sono in grado di farle raggiungere una punta velocistica di oltre 27 nodi con un consumo di 380 l/h e un’autonomia di 350 miglia. Alla velocità economica di crociera, di poco superiore ai 20 nodi, il consumo orario scende a 230 l/h e l’autonomia sale a

450 miglia marine. Prestazioni di tutto rispetto considerando un dislocamento a medio carico di circa 50 tonnellate.

“Ma le prestazioni sono solo uno dei plus di Aquila 70 Luxury”, sottolinea Orione. “Davvero unica è la disponibilità di spazio a bordo e la grande privacy garantita a tutti gli ospiti che possono in pratica usufruire di cinque ambienti totalmente indipendenti e vivibili. Il ponte inferiore è tutto dedicato alle cabine, quattro nel layout base, che possono diventare cinque con un secondo allestimento proposto dal cantiere. In entrambi i casi sono molte le opzioni di personalizzazione a disposizione dell’armatore”.

Sul ponte principale in pratica si trovano tre ambienti distinti: il living a centro barca, la grande zona prodiera allestita e totalmente indipendente, come del resto la spiaggetta poppiera. Qui l’elemento centrale, in corrispondenza del tunnel, si abbassa non solo per facilitare l’alaggio del tender, ma anche per creare un’unica superficie di 8,20 metri di larghezza direttamente affacciata sul mare. Infine il fly che, soprattutto nella versione vetrata con hardtop, crea una seconda dinette con una vista mozzafiato.

Nata dalla partnership tra Sino Eagle Group e MarineMax, Aquila Power Catamarans propone una completa gamma di catamarani a motore da 28’ a 70’, esclusivi nelle finiture e nella costruzione quanto esuberanti nelle prestazioni, sicuramente un oggetto del desiderio per molti appassionati diportisti. Ed è qui che entra in gioco Free Charter, la società di cui FC-Yacht fa parte, leader nel noleggio di barche a motore con un’ampia offerta di soluzioni da 8 a 24 metri.

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Santa Clara Transit Center

Vta 60 bus route map - santa clara transit center.

VTA 60 bus Route Schedule and Stops (Updated)

The 60 bus (Santa Clara Transit Center) has 23 stops departing from Milpitas Transit Center and ending at Santa Clara Transit Center.

60 bus time schedule overview for the upcoming week: It departs once a day at 11:00 PM. Operating days this week: everyday.

Choose any of the 60 bus stops below to find updated real-time schedules and to see their route map.

View on Map

Direction: Santa Clara Transit Center (23 stops)

Milpitas transit center, montague & great mall pkwy (w), trade zone & ringwood (e), lundy & trade zone (s), lundy & fortune (s), lundy & concourse (s), lundy & commerce (s), lundy & mckay (s), murphy & lundy (w), murphy & ringwood (w), brokaw & oakland (w), brokaw & ridder park (w), brokaw & junction (w), 1st & brokaw (s), metro station (s), skyport & technology (w), sjc airport terminal a (s), sjc airport terminal b (e), coleman & newhall (w), coleman & earthquakes (w), coleman & brokaw (w), el camino & lafayette (e), what time does the 60 bus start operating.

Services on the 60 bus start at 5:50 AM on Sunday, Saturday.

What time does the 60 bus stop working?

Services on the 60 bus stop at 11:00 PM on Monday, Tuesday, Wednesday, Thursday, Friday, Saturday.

What time does the 60 bus arrive?

When does the Santa Clara Transit Center Bus line come? Check Live Arrival Times for live arrival times and to see the full schedule for the Santa Clara Transit Center Bus line that is closest to your location.

How much is the 60 (Santa Clara Transit Center) bus fare?

The Santa Clara Transit Center (Santa Clara Transit Center) bus fare is about $2.50.

Is there a 60 bus stop near me?

Click here to view the nearest 60 bus stop.

60 bus Schedule

60 bus route operates everyday. Regular schedule hours: 11:00 PM

VTA bus Service Alerts

See all updates on 60 (from Milpitas Transit Center), including real-time status info, bus delays, changes of routes, changes of stops locations, and any other service changes. Get a real-time map view of 60 (Santa Clara Transit Center) and track the bus as it moves on the map. Download the app for all VTA info now.

60 line bus fare

VTA 60 (Santa Clara Transit Center) ride fare is about $2.50. Prices may change based on several factors. For more information about VTA’s ticket costs, please check the Moovit app or VTA’s official website.

The first stop of the 60 bus route is Milpitas Transit Center and the last stop is Santa Clara Transit Center. 60 (Santa Clara Transit Center) is operational during everyday. Additional information: 60 has 23 stops and the total trip duration for this route is approximately 30 minutes.

On the go? See why over 1.5 million users trust Moovit as the best public transit app. Moovit gives you VTA suggested routes, real-time bus tracker, live directions, line route maps in San Francisco - San Jose, CA, and helps to find the closest 60 bus stops near you. No internet available? Download an offline PDF map and bus schedule for the 60 bus to take on your trip.

Line 60 Real Time Bus Tracker

Track line 60 (Santa Clara Transit Center) on a live map in real time and follow its location as it moves between stations. Use Moovit as a line 60 bus tracker or a live VTA bus tracker app and never miss your bus.

Use the app as a trip planner for VTA or a trip planner for BART, Bus, Light Rail, Train, Cable Car or Ferry to plan your route around San Francisco - San Jose, CA. The trip planner shows updated data for VTA and any bus, including line 60, in San Francisco - San Jose, CA

60 - Alternative Directions

• 60 - Metro/Airport Station
• 60 - Milpitas BART via Airport
• 60 - Winchester Station via Airport

VTA Lines in San Francisco - San Jose, CA

• 70 - Capitol LRT Stn - Great Mall/Main
• EX 102 - South San Jose - Stanford Research Park
• 83 - Ohlone-Chynoweth Stn - Almaden & McKean
• 200 - Baypointe LRT - Mountain View LRT
• KAISER SJ - Kaiser SJ - Santa Teresa & Cottle
• SCHOOL 256 - Willow Glen HS - 1st & Keyes
• 72 - Senter/Monterey - Downtown San Jose
• 77 - Milpitas BART - Eastridge via King
• EX 101 - Camden & Hwy 85 - Stanford Research Park
• RAPID 522 - Palo Alto TC - Eastridge
• 51 - Moffett Field - West Valley Coll
• RAPID 523 - San Jose State - Lockheed Martin via De Anza
• 73 - Dtwn SJ - Senter & Monterey via Senter
• SCHOOL 288 - Gunn HS - Middlefield & Colorado via Charlston
• SCVMC - Valley Med - San Jose Diridon
• ACE GRAY - South Sunnyvale
• 66 - North Milpitas - Santa Teresa Stn
• SCHOOL 270 - Independence HS - Landess & Park Victoria
• 52 - Foothill Coll - Mnt View TC via El Monte
• Español (Latinoamérica)

California Medi-Cal Help

Everything you need to know about California Medicaid and Medi-Cal

• Medi-Cal Office

Santa Clara County Medi-Cal Office (Phone Number & Address)

If you are trying to locate a Santa Clara County Medi-Cal Office near you, we can help. In the county of Santa Clara, the Social Services Agency (SSA) runs the Medi-Cal program. You can visit an SSA office near you to apply for Medi-Cal, submit documents, attend an interview, renew your benefits, and ask questions about Medi-Cal.

In this post, we will provide the list of Santa Clara County Medi-Cal Office locations, with phone numbers.

However, before you visit an office location, you can save yourself time by reviewing our frequently asked questions below.

We have provided answers to the top reasons why people visit the Medi-Cal Office in Santa Clara County. See below.

For the closest Medi-Cal office near you, continue reading below.

Santa Clara County Medi-Cal Office Locations

The Santa Clara Medi-Cal office (SSA Offices) locations below are listed by area, so you have to scroll down to find the location near you.

Additionally, for each office location below, we have provided a phone number to call in case you have questions.

In addition to Medi-Cal, you can apply for CalFresh, General Relief, and CalWORKs at the following locations, which are open from 8 a.m. to 5 p.m. Monday through Friday:

See below  for a list  of SSA office locations in Santa Clara County:

Benefits Assistance Center

1867 Senter Road San Jose CA 95112

General Assistance Services

1919 Senter Road San Jose, CA 95112

North County Office

1330 W. Middlefield Road Mountain View, CA 94043

South County Office

379 Tomkins Court Gilroy, CA 95020

DropBox Locations for Documents

Each of the above-listed office locations  has a dropbox  where you can submit documents as part of your Medi-Cal application.

In addition, the following offices also have dropbox locations.

When submitting a document through a dropbox, remember to include your name and case number on all submitted documents.

Continuing Benefit Services

1870 & 1877 Senter Road San Jose CA 95112

CalWORKs Employment Services

1879 Senter Road San Jose CA 95112

Medi-Cal in Santa Clara County FAQs

Here are some of the most frequently asked questions about Medi-Cal in Santa Clara County:

Who is eligible for Medi-Cal in Santa Clara County?

Medi-Cal is available to Santa Clara County residents who are U.S. citizens, permanent residents, legal aliens, or U.S. nationals.

There are several ways to qualify for the program.

First, you can qualify based on Income. To see the income limits, see our post on Medi-Cal income limits .

Also, you can qualify because you meet certain requirements that relate to your health or age. You are eligible to receive Medi-Cal benefits if you are:

• Over the age of 65
• Blind or disabled
• In a nursing or intermediate care home
• Under the age of 21
• A refugee living in the U.S. temporarily

As a parent or guardian relative of a child who is under the age of 21, you may be eligible for Medi-Cal if you’re taking care of the child because the parents:

• Do not live with the child
• Are incapacitated
• Are not employed

Additionally, you may also qualify for Medi-Cal benefits if you are already enrolled and receiving benefits from one of the following programs:

• CalWorks (AFDC)
• Refugee Assistance
• Foster Care or Adoption Assistance Program

How do I Apply for Medi-Cal in Santa Clara County?

There are  several ways to apply  for Medi-Cal in Santa Clara County:

• Online at  MyBenefits CalWIN
• Online through  Covered California , at or by calling  1-800-300-1506 .
• Call the Social Services Agency (SSA) during business hours Monday – Friday 7:00 am – 5:00 pm at  1-408-758-3800. 
• Apply in person at one of these SSA office locations listed below. We have also provided a list of DropBox office locations where documents can be submitted.
• Apply by mail – Call 408-758-3800 to get an application mailed or pick it up in one of the SSA offices listed above.

Once completed, mail your application form to – PO Box 11018, San Jose, CA 95103.

You can also fax your completed application to 1-408-295-9248.

I’m an immigrant. Can I get Medi-Cal?

It depends on your immigration status . Here’s what you need to know:

Most Immigrants Qualify for Health Coverage.

Under the Affordable Care Act, most immigrants qualify for health coverage, including the  following groups :

• Lawful permanent residents or (“green card holders”).
• Lawful temporary residents.
• Persons fleeing persecution, including refugees and asylees.
• Other humanitarian immigrants, including those granted temporary protected status.
• Non-immigrant status holders (including worker visas and student visas).

All children 0-18 that are able to get Medi-Cal can get complete health care through Medi-Cal.

Their immigration status does not matter.

Does Medi-Cal Dental cover Dental Checkups?

Yes. Dental check-ups are free or low-cost for Medi-Cal members  eligible  for dental benefits.

Additionally, Adults can have one dental check-up every year, while children can have a check-up every six months.

Will Medi-Cal pay for transportation?

Yes. If you’re covered by a Medi-Cal plan, your benefits include free transportation  to and from  health care appointments.

To qualify, you  must have no other way to get to the appointment .

You will have to attest to your Managed Care Provider that you have exhausted all options for getting transportation to and from your appointment.

What disqualifies someone from becoming an IHSS Provider?

If an individual has a Tier 1 conviction in the last 10 years,  they are barred  from being an IHSS provider.

Tier 1 offenses are :

• Specified abuse of a child
• Abuse of an elder or dependent adult, and
• Fraud against a government health care program or supportive services program.

Additionally, Tier 2 crimes also bar an individual from being an IHSS provider for 10 years, but the prospective provider can apply for a waiver.

Tier 2 crimes are:

• A violent or serious felony
• A felony for which a person is required to register as a sex offender
• Felony fraud against a public social services program.

Medi-Cal in Santa Clara County Summary

We hope this post on Santa Clara County Medi-Cal Office Locations was helpful.

If you have further questions about Medi-Cal in Santa Clara County, please let us know in the comments section below.

Be sure to check out our other articles about Medi-Cal and California Medicaid program, including:

• What Does Medi-Cal Dental Cover?
• Medi-Cal Dental Coverage – 2022 Guide
• Kaiser Permanente Medi-Cal Sign Up Guide
• Medi-Cal in Orange County (2022 Guide)
• Medi-Cal Phone Number (Speak to a Live Person)
• Appeal an IHSS Provider Denial

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Environmental injustice among Hispanics in Santa Clara, California: a human–environment heat vulnerability assessment

• Open access
• Published: 09 October 2022
• Volume 88 , pages 2651–2667, ( 2023 )

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• Ana Rivera   ORCID: orcid.org/0000-0001-5311-5096 1 ,
• Joe T. Darden 1 ,
• Nicole Dear 1 &
• Sue C. Grady 1  

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In the United States, there is a growing interest in understanding heat stress in lower-income and racially isolated neighborhoods. This study spatially identifies heat-vulnerable neighborhoods, evaluates the relationship between race/ethnicity and temperature exposure, and emphasizes differences among Hispanics by origin to capture environmental injustices in Santa Clara County (SCC), CA. The current methodology uses Landsat 8 via Google Earth Engine to measure the Land Surface Temperature (LST) and Normalized Difference Vegetation Index (NDVI) to assess the physical environment. The human environment is evaluated using the Modified Darden-Kamel Composite Socioeconomic Index to determine the spatial variability of socioeconomic status (SES) and the Index of Dissimilarity to determine the level of segregation between Hispanics and non-Hispanic Whites and among Hispanics/Latinos. The combination of these assessments comprises a comprehensive human–environment approach for health exposure evaluation by which to define environmental injustice. Results reveal socioeconomic inequalities and an uneven residential distribution between Hispanics and non-Hispanic Whites. Low NDVI and high LST values were found in Mexican neighborhoods, implying possible environmental racism. Almost half the Mexican population lives in highly segregated neighborhoods with low and very low SES, mainly located in East San Jose, where, historically, they have been ghettoized. Mexicans, in general, could be at a higher risk of heat stress and heat mortality during heat waves. Future work should examine additional variables (e.g., housing characteristics, crime, social cohesion, and collective behaviors) to comprehensively evaluate the at-risk Mexican population.

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Avoid common mistakes on your manuscript.

Introduction

The United Nations projects that by 2030, 60.4% of the world will be urbanized (UN Habitat, 2020 ). As cities expand, the urban population will increase energy consumption, greenhouse gas emissions, and environmental degradation. Exposure of cities to weather hazards, like heat waves, will increase and intensify with global warming. Although heat waves are a regional phenomenon, localized heat-stress illnesses (e.g., cramps, heat exhaustion, and heat stroke, leading to organ system failure and death) are generally observed in urban areas (Grady, 2013 ). These adverse health outcomes primarily occur in areas with a high concentration of low-income individuals and a majority of racial/ethnic minorities; and those living in poor housing conditions (e.g., inadequate housing materials) and poverty are more likely to suffer from the adverse effects of a changing climate (Rosenthal et al., 2014 ). Racial, ethnic minorities, and the poor, who have historically lived in segregated and densely populated neighborhoods, are thus expected to experience higher heat exposure, which will increase heat-related deaths (Jesdale et al., 2013 ); consequently, the problem is framed as environmental injustice (Mitchell & Chakraborty, 2015 ).

In the United States, there is substantial evidence that a high proportion of racial and ethnic minorities reside within low-income neighborhoods deprived of green areas and limited access to cooling resources (Gronlund, 2014 ). On average, non-Hispanic Whites tend to live in census tracts with lower temperatures than census tracts with a majority of people of color, thus reflecting heat exposure as an unevenly distributed environmental burden (Hsu et al., 2021 ). In Portland, Oregon, mean temperatures during a 2014 heat wave event were negatively correlated with the percentage of Non-Hispanic Whites (−0.1515°C for every 10% increase) but positively correlated with the percentage of African Americans and Hispanics (+0.3471°C for every 10% increase), at a US census block group level (Voelkel et al., 2018 ).

Historical uneven urban development patterns, discriminatory realtor, lending, and zoning practices segregated racial and ethnic minorities in neighborhoods with poor housing conditions and limited green infrastructure, which have persisted and continue to expose them to higher ambient temperatures (Uejio et al., 2011 ). A study of 108 previously redlined neighborhoods showed temperatures of almost 7°C higher in redlined areas than in non-redlined ones (Hoffman et al., 2020 ). In Richmond, Virginia, previously redlined neighborhoods have the highest rates of heat-related emergency-room visits, as the number of visits increased by 2.5% for every one-degree increase in ambient temperature (Plumer & Popovich, 2020 ). In Phoenix, a higher number of heat distress calls has been associated with neighborhoods with a high proportion of Black, Hispanic, linguistically, and socially isolated residents, while in Philadelphia, neighborhoods with high heat mortality were more likely to have low housing values and a higher proportion of Black residents (Uejio et al., 2011 ).

There is also an association between race, socioeconomic status, and the ability of a population to cope with the heat as it determines their access to mitigating resources (e.g., air conditioning systems). A study performed at a city level indicated that, in four US cities, the prevalence of central air conditioning (A/C) was lower among Black households and likely correlated with socioeconomic characteristics (O’Neill, 2005 ). In the United States, neighborhoods with a high proportion of minority residents have been associated with low-income status due to institutionalized racism in the form of redlining and zoning ordinances (Gronlund, 2014 ). In Phoenix, neighborhoods with a high proportion of Hispanic residents, mainly of Mexican origin, were associated with low-income status (Jenerette et al., 2007 ), low educational attainment, and low use or availability of A/C systems (Harlan et al., 2013 ).

High levels of segregation result in the isolation of a minority group from amenities, opportunities, and resources that affect social and economic well-being (Massey & Denton, 1989 ) and, thus, their ability to cope with heat exposure. Highly segregated areas with higher proportions of non-white and low-income residents tend to experience more significant cumulative environmental hazards (e.g., toxic release facilities, noise, heat) (Casey et al., 2017 ; Morello-Frosch et al., 2002 ). There is, however, a variation in heat-related outcomes by race. During a heat wave in California, Latinos reported increased cardiac-related illnesses, African Americans had acute renal failure and electrolyte imbalance, and Asians had significantly elevated emergency visits for respiratory disorders (Green et al., 2010 ). Measures of residential segregation are necessary to understand the origins and persistence of environmental health disparities (Morello-Frosch & Lopez, 2006 ).

Residential segregation is the degree of separation between two or more groups within an urban environment (Massey & Denton, 1988 ). Residential segregation indices are an objective measure of racial and economic segregation that could serve as proxies for structural racism (Chambers et al., 2019 ). There are five key dimensions of residential segregation: evenness, exposure, concentration, centralization, and clustering (US Census Bureau, 2000 ). The Index of Dissimilarity is one of the most common measures of residential evenness in environmental justice studies but can only measure a region’s segregation for two racial groups. Baxter ( 2010 ) used the Index of Dissimilarity (range, 0–1) to estimate the degree of ethnic residential segregation in Santa Clara, CA, by block groups in 1990–2000. Results showed higher segregation levels between Whites and Hispanics (0.54) than between Whites and Asians (0.45). Comparisons of 1990 and 2000 results showed an increase in residential segregation with fewer White residents in Asian and Hispanic neighborhoods, from 43 to 23% and from 32 to 17%, respectively. The number of White residents in White block groups remained stable (82%). The proportion of Hispanic residents in Asian neighborhoods decreased (16–13%), and the proportion of Asians in Hispanic areas increased (12–14%). As of 2010, Latinos in Santa Clara County showed the highest levels of segregation (Menendian & Gambhir, 2018 ).

Levels of segregation, however, vary among Hispanics by origin (Bean & Tienda, 1987 ). For example, Mexicans tend to live in isolated inner-city ghettos; consequently, this denies them equal access to schooling, jobs, and health care compared to other Hispanic groups (National Research Council, 2001 ). The association between segregation and health outcomes also varies among Hispanics by origin, nativity, and length of time in the United States (Do et al., 2017 ). The socioeconomic differences within Hispanic subgroups expose them to unique environmental hazards that may contribute to higher morbidity resulting in widening health disparities. Cubans, for example, have a college graduation rate three times higher than Mexicans, while Puerto Ricans have higher high school graduation rates than Mexicans (Williams et al., 2010 ).

Populations living in highly dense coastal cities with low acclimatization to heat will thus experience negative health outcomes (e.g., increased heat stress illnesses and premature mortality) (Grady, 2013 ) and strain energy resources as the energy demand for A/C increases (EPA, 2021 ). The spatial distribution of land surface temperatures and vegetation, income disparity, the cultural diversity of the population (multiracial, multinational, multilingual, multicultural), and the spatial segregation patterns increase the complexity of assessing heat vulnerability. The current effort applies existing and fully developed metrics of socioeconomic status and racial segregation to spatially identify heat-vulnerable neighborhoods and evaluate the relationship between race/ethnicity, the environment (e.g., temperature exposure), and socioeconomic status in Santa Clara County (SCC), CA, emphasizing differences among Hispanics/Latinos. Of the total population (1,911,226) in SCC, 32% (622,266) is Non-Hispanic White and 26% (498,253) is Hispanic/Latino, of which 85% (420,559) is Mexican, 6% (29,464) Central American, and 3% (15,104) South American (US Census Bureau, 2018 ).

California is among a few states where extreme heat days and nights have become more frequent (CalEPA, 2018 ; Taha, 2017 ), and SCC (Fig.  1 ), located south of the San Francisco Bay in Northern California, has experienced, from 1950 to 2010, a surge in heat-wave events, which are also projected to intensify in the future (Gershunov & Guirguis, 2012 ). The mean daily apparent temperature in SCC during the warm season (May 1 to September 30), calculated from meteorological data acquired from 1999 to 2006, was 18.2°C with a range of 9.1–32.8°C (Basu & Malig, 2011 ). Within SCC, the city of San Jose had the highest increase in temperature values, with an average rise of 0.32°C per decade (Lebassi et al., 2009 ). The findings from this study will therefore inform other coastal as well as inland cities on the variability of temperature exposure among the Hispanic population, which, as of 2016, was the most significant ethnic or racial minority in the United States and, by 2060, they will represent 27.5% of the total population (Vespa et al., 2020 ).

Location of Santa Clara County (SCC): a in Northern California (red area), and b its land cover (USGS, 2019 ), 15 cities, and historic neighborhoods of Alviso, East San Jose, and Almaden

Data and methods

The current methodology combines Landsat 8 satellite data and the US Census Bureau-American Community Survey (ACS) 2015–2019, Five-Year Estimates to determine the distribution of heat-vulnerable populations in SCC. The first step assessed the physical environment via the calculation of the Land Surface Temperature (LST) and Normalized Difference Vegetation Index (NDVI). The second part evaluated the social environment with the use of the Modified Darden-Kamel Composite Socioeconomic Index (CSI) to determine the spatial variability of socioeconomic status (SES) (Darden et al., 2010 ). The Index of Dissimilarity (D) (Massey & Denton, 1988 ) was calculated to determine the level of segregation within the Hispanic/Latino population. The combination of these assessments resulted in a comprehensive human–environment approach for health exposure evaluation by which to define environmental injustice.

Physical environment

Heat exposure was determined from LST and NDVI values, calculated from Landsat 8 imagery, accessed via the freely available (Google) Earth Engine website for 2015–2019, in accordance with the ACS (Five-Year Estimates) dataset. Landsat 8, with a time range from 1100 to 1115 Central Standard Time (CST), has a 30-m spatial resolution in the Visible, Near-Infrared (NIR), and Shortwave Infrared (SWIR) bands and 100-m resolution in the thermal infrared (TIR-1 and TIR-2) bands. The atmospherically corrected TIR and surface reflectance (SR) bands are resampled and made available at a 30-m resolution in Earth Engine. The dataset also includes a Quality Assessment (QA) band, which contains per-pixel cloud, shadow, water, and snow information.

The procedure to retrieve LST and NDVI values first involved a per-pixel filter applied to Landsat 8 images, using its QA band to mask cloudy and cloud shadow pixels from the SR bands. The remaining pixels were then used to calculate LST distributions using the brightness temperature derived from the TIR-1 band. The NIR and Red bands were also utilized to perform an emissivity correction of LST via the calculation of NDVI values (Avdan & Jovanovska, 2016 ; Weng et al., 2004 ). The emissivity-corrected LST values were then converted from °K to °C and averaged for the 5-year study period. The averaged values reduce the effects of anomalously wet or dry years, as well as seasonal changes in vegetation and soil moisture, which could impact the calculated LST and NDVI values.

The National Land Cover Dataset (USGS, 2019 ) was used to extract NDVI and LST pixels that corresponded with values classified as developed (21–24), as shown in Fig.  1 . This process filtered non-populated locations and allowed for the accurate calculation of mean LST and NDVI values per census tract. The extraction of these values reduces the elevation and vegetation effects, especially from the non-developed area of the hills. The ArcGIS Zonal Statistics tool was then used to calculate the mean LST and NDVI values at the census tract level to obtain the mean value per census tract.

Socioeconomic environment

Socioeconomic and race/ethnicity data used to calculate the Modified Darden-Kamel CSI and the Index of Dissimilarity, respectively, were acquired at the census tract level for SCC from the US Census Bureau, American Community Survey (ACS) 2015–2019 (US Census Bureau, 2020 ).

Modified Darden-Kamel CSI . Measures SES for the entire population in a study area and considers nine variables: (1) percentage of bachelor’s degrees, (2) median household income, (3) percentage of managerial and professional status positions, (4) median value of dwelling, (5) median gross-rent of dwelling, (6) percent of homeownership, (7) incidence of low income (–), (8) unemployment rate (–), and (9) percent of households with vehicle (Darden & Rubalcava, 2018 ). The formula to calculate the Modified Darden-Kamel CSI is:

where \({V}_{ij}\) is the jth SES variable for a given census tract i , \({V}_{jDMA}\) is the mean of the j th variable in the study area, and S ( \({V}_{jDMA}\) ) is the standard deviation of the jth variable in the study area. Census tracts with a higher socioeconomic position were assigned a higher score. These scores were then divided into five degrees (or classes) by use of the Dalenius and Hodges ( 1959 ) stratification method, which minimizes variation within each group. This process was conducted with the use of the stratification library and implemented in RStudio © (version 4.1.2).

Index of Dissimilarity. The Index of Dissimilarity was used to evaluate the levels of segregation between non-Hispanic Whites and the Hispanic/Latino population and within Hispanic subgroups, including Mexican, Central American, and South American. It calculates the proportion of Group A that would have to change their neighborhood (or census tract) to achieve an even distribution with Group B (Massey & Denton, 1988 , p. 284). High D values reflect a high degree of residential segregation. The formula to calculate D is:

where \({x}_{i}\) is the percentage of the total ethnic minority population in SCC (e.g., Hispanic/Latino) in census tract i , \({y}_{i}\) is the percentage of the total non-minority population in SCC (e.g., non-Hispanic White) living in the same census tract i , and k is the total number of tracts in the study area. The absolute differences between these percentages by census tract were then divided into five degrees (or classes) of segregation by use of the Dalenius and Hodges ( 1959 ) stratification method to minimize variations within each group, also done in RStudio © with the implementation of the stratification library. This process allowed us to visualize the spatial distribution of Hispanics in the study area. One-half of the sum of these absolute differences results in the level of segregation (D) for the study area.

Human–environment

Mean LST and NDVI values at the census tract level were combined with the Modified Darden-Kamel CSI and Index of Dissimilarity (D) results to evaluate the physical and social environmental risks and study human–environment interactions between heat exposure, socioeconomic status, and race/ethnicity. LST and NDVI values per SES first inform about differences in environmental exposure between the five classes. LST and NDVI values were then combined with the D values to evaluate the differences in environmental exposure by the degree of segregation for each considered race/ethnic group.

The Shapiro–Wilk test (Shapiro & Wilk, 1965 ) determined LST and NDVI values as non-normal; thus, Kruskal–Wallis tests (Kruskal & Wallis, 1952 ) were performed to determine how LST and NDVI values differ by SES and ethnicity, with 95% Confidence Intervals. The Univariate Moran’s I Index (Anselin, 1995 ) measured global spatial autocorrelation of the LST and Modified Darden-Kamel CSI values, while the Bivariate Local Moran’s I (Anselin et al., 2002 ) provided a local spatial autocorrelation measure between these two variables. All analyses used first-order Queen contiguity (Anselin & Rey, 2014 ) to determine neighboring census tracts.

Land Surface Temperature. Landsat 8-derived mean LST distributions (Fig.  2 ), from 2015 to 2019 for the corresponding developed classes, per the NLCD, show values that range from 18.2 to 37.9°C, with an average value of 28.9°C for the study area. Minima values are mainly found in southeast Los Gatos, Saratoga, and Los Altos Hills, while maxima values are in East San Jose and South of the Downtown area. Above-average values are found in Santa Clara, Campbell, Cupertino, and Sunnyvale, whereas below-average LSTs are recorded in Palo Alto, Mountain View, Los Altos, and Stanford. Minimum LST values are also along the Guadalupe River and Coyote Creek corridors.

Land Surface Temperature (LST, °C) distribution for 2015–2019

Normalized Difference Vegetation Index. Landsat 8-derived mean NDVI distributions for 2015–2019 (Fig.  3 ) range from −0.45 to 0.89, where higher values indicate greenness or photosynthetic activity. Maximum values are found in southeast Los Gatos, Saratoga, and Los Altos Hills, which correspond with vegetated mountainous areas and golf courses, dispersed throughout the study area. Minimum values are primarily located in the Downtown and northern area of SCC, which correspond with industrial sites and airports. Below-average values (< 0.35) are found in the East San Jose areas and along major transit corridors (e.g., main boulevards and highways). Above-average values (> 0.35) are found in the cities of Palo Alto, Los Altos, and the southwest San Jose Downtown area.

Normalized Difference Vegetation Index (NDVI) distribution for 2015–2019

Modified Darden-Kamel CSI. There are significant disparities between the populations living in Very High-(VH) and Very Low-(VL) socioeconomic status (SES) census tracts in Santa Clara County. Results (Table 1 ) show a positive linear trend for all variables except for poverty, which increases with decreasing SES, and unemployment, which shows minor variation. The Medium-(M) SES is, however, smaller than the overall mean value in SCC for median household income (MHHI), median house value, and homeownership, suggesting a heavier weight on those variables in the distribution of wealth in SCC.

Neighborhoods with VH-SES have, on average, a median income of $205,06, nearly three times that of neighborhoods with VL-SES, and both higher than the 2019 national median household income of $69,560 (Shrider et al., 2021 ). VL-SES households spend 28% of their median annual household income on rent ($1694/month), almost twice that of VH-SES households ($3,198/month). Households with a VH-SES are mostly homeowners (82%) with median house values of 1.8 million, further exacerbating the gap between the VH-SES and VL-SES groups. Although vehicle ownership is above 90% for all groups, VH-SES neighborhoods have higher vehicle ownership than VL-SES.

Similar values among groups are found for unemployment, with values that range between 4.1 and 4.3, with minimum ones for VH-SES that increase as SES decreases, except for the M-SES class, with maximum unemployment of 4.4%. Despite similar unemployment levels, the percentage of families living in poverty in VL-SES is three times that of those with a VH-SES. The percentage of professional and managerial workers is similar to those with bachelor’s degrees or higher education, with lower values for VL-SES areas, 28 and 31%, respectively, and increasing with SES to a maximum of 79% (bachelor’s degree) and 77% (professional and managerial workers) for VH-SES areas.

Distributions of the Modified Darden-Kamel CSI results at the census tract level (Fig.  4 ) show neighborhoods with VH-SES in southwest SCC in Palo Alto, Los Altos, Los Altos Hills, Cupertino, Saratoga, Monte Sereno, and Los Gatos, while VL-SES ones are in the Downtown and East San Jose areas, as well as in the southeast cities of Morgan Hill and Gilroy. Stanford University was classified as having a VL-SES and considered an outlier. Areas with Low (L)-SES surround those neighborhoods with VL-SES. Almost 25% of the census tracts were classified as areas with M-SES and 23% with H-SES. Of the total population, 12% live within neighborhoods with VH-SES, 24% with H-SES, 25% with M-SES, 22% with L-SES, and 17% with VL-SES.

Spatial distribution of socioeconomic status (SES) and number of census tracts per class calculated per the Modified Darden-Kamel Composite Socioeconomic Index (CSI)

The share of the Hispanic/Latino population and within Hispanic subgroups, including Mexican, Central American, and South American, by socioeconomic status in SCC (Table 2 ) shows an inverse relationship between SES for Hispanic/Latino, Mexican, and Central American groups. A similar proportion of Non-Hispanic Whites and South Americans is found for H-, M-, and L-SES. A higher proportion of South Americans is, however, found in the VL-SES group (13.4%) than of Non-Hispanic Whites (9.9%). The reverse occurs for VH-SES groups, with 9.1% of South Americans and 16.1% of Non-Hispanic Whites belonging to this group. Between subgroups, South Americans show small disparities between VH- and VL-SES (9.1–13.4%), followed by Central Americans (3.6–25.3%), with the greatest disparity for Mexicans (1.6–34.9%).

While 16.1% of the Non-Hispanic White population lives within a VH-SES neighborhood, only 1.6% of the Mexican population lives in a VH-SES area, followed by Central Americans (3.6%) and South Americans (9.1%); these last two with values higher than that of the general Hispanic/Latino population (2.3%). Mexicans are, however, overrepresented in L- and VL-SES neighborhoods, with 32.6–34.9% of their population in these groups, respectively. Central Americans have a lower share of their population in the L- and VL-SES (31.1–25.3%). As the SES decreases for all Hispanic/Latino groups, the percentage of the population per class increases, except for South Americans, who have the lowest percentage of its population within an L- and VL-SES neighborhood, a similar trend to that of the Non-Hispanic White population.

Index of Dissimilarity. The Index of Dissimilarity (range 0–100) assigns higher values to neighborhoods (census tracts) with a high degree of residential segregation. Results (Fig.  5 ) show the spatial distribution of residential segregation of Hispanic/Latinos and by their origin: Mexican, Central American, and South American, compared to the Non-Hispanic White population. The highest levels of residential segregation are within the Central American community (Fig.  5 c), with an Index of Dissimilarity (D) of 52.7, scattered around the study area but not found in the Los Altos and Los Altos Hills areas. Mexican neighborhoods (Fig.  5 b) also have high residential segregation (D = 51.4) and are clustered in the East San Jose area and southeast SCC in Gilroy. South Americans (Fig.  5 d), like Central Americans, are also scattered around the study area but showed the least amount of residential segregation (D = 42.0), even lower than the general Hispanic/Latino population (D = 47.4), as shown in Fig.  5 a.

The spatial distribution and Index of Dissimilarity of a Mexicans, b Central Americans, c South Americans, and d the Hispanic/Latino population in Santa Clara County

The LST and NDVI relation with SES shows that as SES decreases, mean LST values increase from 28.5 to 29.9°C (Fig.  6 ). The reverse occurs for NDVI values and SES, which decrease from 0.41 to 0.27 as SES decreases. Only VH- and H-SES areas exhibit LSTs lower than the SCC average (29.4°C). VH- and H-SES census tracts exhibit values above the SCC average (0.33). Kruskal–Wallis results show that LST and NDVI values are statistically significantly different for at least one of the groups (H = 53.44, df = 4, P  = 0.00; H = 117.89, df = 4, P  = 0.00, respectively). Pairwise comparisons show that LST values vary between groups except between M- and L-SES and L- and VL-SES.

a Mean LST and b NDVI by Socioeconomic Status (SES)

Mean LST and NDVI results combined with stratified D values (Table 3 ) show a broader range of values for Mexicans than for Non-Hispanic Whites (29.3–30.2°C vs. 29.2–29.5°C). Areas with a VH concentration of the Hispanic/Latino population, particularly Mexicans, have a higher LST than areas with a VL concentration of the Hispanic/Latino population (29.8°C vs. 29.4°C). Minimum LST (28.5°C) and maximum NDVI (0.37) values were observed for areas with an H concentration of South Americans. Kruskal–Wallis results show that only LST values are different for at least one group (H = 14.22, df = 4, P  = 0.007), while no statistically significant difference was found for NDVI values (H = 8.221, df = 4, P  = 0.084). Pairwise comparisons showed no statistically significant differences in LST values between areas with a VH-Concentration of South Americans and VH-Concentration of Central Americans and between South Americans and Non-Hispanic Whites. Significant differences in LST values were found between Mexicans and South Americans and Mexicans and Non-Hispanic Whites.

The Univariate Moran’s I Index results showed 0.610 and 0.581 values for the LST and Modified Darden-Kamel CSI measures, respectively, with P  < 0.05; thus, values for both variables are clustered. The spatial association between these two variables, explored via the Bivariate Local Moran’s I, shows a value of −0.324 ( P  < 0.05). Results indicate a negative correlation between LST and SES (Fig.  7 ). High-high clusters of SES and LST values are located within neighborhoods with large low-rise and medium-rise buildings, with a medium concentration of Hispanic/Latinos, specifically South Americans. Low-low clusters of SES and LSTs are mainly located east and southeast of SCC, where the proportion of the Hispanic/Latino population is insignificant (L to VL). Low–high clusters of low SES and high LSTs are in East San Jose, where most of the Hispanic/Latino population resides, where historically, Mexicans have been ghettoized. Areas of high-low clusters of high SES and low LSTs are mainly located in the southwest, where most non-Hispanic White and high-income population resides.

Land Surface Temperature and Modified Darden-Kamel CSI Bivariate Spatial Autocorrelation, as well as P -value distributions

This study reveals socioeconomic neighborhood inequalities and an uneven spatial distribution of NDVI and LST values across Hispanic communities in SCC. Almost half the Mexican population lives in highly segregated neighborhoods with L- and VL-SES, mainly located in East San Jose, where, historically, they have been ghettoized. Neighborhoods with a VH-Concentration of Mexicans show higher LST and lower NDVI values than neighborhoods with a VH-Concentration of Whites. The spatial patterns of residential segregation and environmental and socioeconomic neighborhood inequality reflect high-temperature values and a low amount of green areas available in Mexican neighborhoods, implying possible environmental racism that could have resulted from historical racial/ethnic processes (e.g., racism and discrimination). Results of this study thus suggest that the ethnic composition of a neighborhood is strongly linked to LST values. Mexicans, in general, could be at a higher risk of heat stress and heat mortality during heat waves.

Although the study area is racially diverse, there is an intrinsic ethnic division of labor (Mehrens, 2015 ), as shown in Table 1 . Since the “Factory Valley,” when the region dominated the manufacture of semiconductors, thus earning the name Silicon Valley (Cheyre et al., 2015 ), around 70–80% of people working in manufacturing jobs were immigrants, women, and people of color, who continued being the backbone of Santa Clara County’s economy long after the Gold Rush (Pellow & Park, 2002 ). For example, Siegel ( 1995 ) states that, during the 1970s, most managers were White (88%), and only 4 and 5% were Latino and Asian, respectively. By the 1980s, the number of Asians in managerial positions increased from 5 to 10%, but the percentage of Latinos remained. From the 1970s to the 1980s, however, the percentage of White laborers decreased from 41 to 19%, while the number of Latinos remained almost the same (34 to 36%) (Siegel, 1995 ). In the current tech industry, the ethnic division of labor remains in the top three most profitable companies—Google, Facebook, and Apple—where only 2–7% of the workforce is Hispanic/Latino (Mehrens, 2015 ). Hispanic/Latinos make up 69% of janitorial workers. As shown in this study, only 30% of the population in VL-SES tracts hold a professional or managerial occupation, of which nearly 30% are Hispanic/Latino.

There is a massive disparity between the population living in VH- and VL-SES and high living costs. The median rent in SCC was $2,363 a month, yet the minimum wage in SCC is $15.65/hour. Skyrocketing house prices have forced many people into homelessness, and the area hosts the largest homeless camp in the continental US (Johnson, 2013 ): Of the 4,350 homeless people, 3,219 were unsheltered. Most homeless individuals are male (70%), and 46% self-identified as Latino; among homeless families with children, 78% were single-mother families, of which 56% were Hispanic/Latino. Approximately 47% of unaccompanied children also identified as Hispanic or Latino (Applied Survey Research, 2017 ). The Hispanic/Latino population, most living with a median household income of $73,000, although with low levels of unemployment (4.3%), live in poverty and are at risk of eviction and homelessness.

Homeless individuals showed higher rates of pre-existing psychiatric illnesses and comorbid conditions (e.g., cancer, cerebrovascular, infectious diseases), which increases their heat mortality risk (Ramin & Svoboda, 2009 ). Their inability to access drinking water and lack of healthcare make them susceptible to high temperatures and further exacerbate their illnesses (Nicolay et al., 2016 ). Homelessness and age are critical variables that drive heat-related mortality (Putnam et al., 2018 ). Homeless populations do not perceive themselves as vulnerable, avoid water distribution routes, and are frequently asked to leave cooled public areas (Benmarhnia et al., 2018 ).

Inequalities exist within the Hispanic/Latino population.

Although the Hispanic/Latino population is, on average, highly segregated and impoverished, Mexicans represent the highest share of VL-SES. Residential segregation in Silicon Valley dates to the late 1800s, during the gold rush. Southwest San Jose became a valuable player with the discovery of a quicksilver mine in the Almaden Valley. Mexicans and Native Americans, considered second and third-class citizens, worked the mines in dangerous conditions. Over time, the area around the Almaden mine would become known as the segregated neighborhood of Mexican workers. According to this study, a high concentration of the Hispanic/Latino population, primarily Central Americans, is located around the Almaden mine and less in the East San Jose area, but they exhibit M- to VH-SES but are the most segregated Hispanic subgroup.

By the 1940s, most Latinos lived in the segregated muddy fields on the East Side of San Jose. Nearly 30% of the Mexican population, however, lives in VL-SES and concentrates in East San Jose, also known as “Sal Si Puedes” (get out if you can) (Heppler, 2018 ), but most Central Americans concentrate southwest SCC towards the Almaden neighborhood. South Americans are the least segregated group but do not concentrate in the same areas where Mexicans and Central Americans commonly settle. The percentage of South Americans in VH-SES (9.1%) is four times higher than that of Mexicans in VH-SES (1.6%). According to results from the Modified Darden-Kamel CSI , most Mexicans (67%) exhibit VL- and L-SES.

Heat disparities within Hispanics

Although areas with a VH concentration of Hispanics have higher LST values than Non-Hispanic Whites, Mexicans have the highest LST values (1.2°C higher than non-Hispanic Whites), thus reflecting being overburdened by heat and, as previously discussed, by poverty. The most considerable differences in LST values (1.4°C) are shown between the VH-Mexican and H-South American groups. Results also showed the same statistically significant temperature (1.4°C) difference between VH- and VL-SES. The VL-SES group is also 1°C above the mean SCC value.

Epidemiological studies have found that a 1°C increase in maximum temperature can increase ambulance response calls due to heat-related illnesses by 29% (Bassil et al., 2011 ), heat-related emergency-room visits by 2.5% (Plumer & Popovich, 2020 ), and heat-related mortality from 1 to 3% (Hajat & Kosatky, 2010 ). Based on findings from our study, low-income Mexicans would have the highest rates of heat-related outcomes. These adverse effects are most likely to be cardiac-related illnesses, as it has been the primary reported outcome among Latinos (Green et al., 2010 ). It is necessary, however, to disaggregate these health effects by country of origin, as there may be differences among Hispanics due to socioeconomic disparities as well as population age-structure by origin within this ethnic group.

The literature is unclear if Hispanics are at higher risk of hospital admissions. Some studies have found Hispanics at higher heat risk, while others suggest a lower heat health effect (Gronlund, 2014 ), which may be related to the differences in socioeconomic status between Hispanics. In California, when compared to Whites, Blacks showed elevated heat-related risks, but this was not the case for Hispanics (Basu & Ostro, 2008 ). Similarly, Klinenberg ( 2002 ) also found that suburbs in Chicago composed mainly of African American residents exhibited a higher mortality rate than those primarily consisting of Latino residents. The low heat-related risk among the Hispanic population may be explained in part by the Hispanic Health Paradox (HPP). HPP indicates that although Hispanic immigrant populations in the US experience high economic deprivation, they tend to have better health outcomes than their native-born counterparts and other racial/ethnic subgroups, including the white-Anglo majority (Kim et al., 2014 ).

Conclusions

From the gold rush to the Apple janitorial strike, Silicon Valley was built by discriminatory practices and policies (Pitti, 2004 ). The capitalist wage system and the dominance of Euro-American culture helped marginalize non-white groups in California (Almaguer, 2009 ). Income inequalities emerged in the region because of economic and political policies that resulted in specific residential patterns. Five-year Landsat 8 satellite data and the Census Bureau-American Community Survey (ACS) 2015–2019 were used to assess the physical and social environment via the calculation of LST, NDVI, Modified Darden-Kamel CSI , and Index of Dissimilarity. This study used the Index of Dissimilarity to estimate the degree of Latino/Hispanic residential segregation and the Darden-Kamel CSI to calculate SES by census tract. The combination of these indicators allowed for the identification of vulnerable communities. Results showed differences in residential segregation, socioeconomic status, and high-temperature exposure (LST and NDVI) among Hispanics by origin. Hispanic/Latinos, primarily Mexicans, live in highly segregated areas and are exposed to high LST and low NDVI values. The Univariate Moran’s I Index and Bivariate Local Moran’s I results show a statistically significant spatial correlation and thus allowed for the identification of heat vulnerable populations, who in SCC are more likely to be Mexicans living in the historic neighborhood of Sal Si Puedes , where institutionalized racist and discriminatory processes have historically segregated them.

Relatively small differences in LSTs by SES and ethnic group may result from the aggregation of mean annual values that could homogenize extreme cold and heat days. Although non-developed areas were filtered to produce a more accurate temperature measurement of populated areas, this study does not consider urban morphology (e.g., land use and building form), which may vary by class and ethnicity, as studies have found higher population densities in Hispanic neighborhoods in the US. Future studies should consider averaging LST values for warm months only (e.g., May–September) and describing the built environment (e.g., population density, building materials), which also may vary by SES. Additional variables such as homelessness, housing characteristics, crime, social cohesion or isolation, and collective behaviors, and their age-structure differences within the Hispanic population, need to be included in more comprehensive heat-related studies to provide a more robust evaluation of the at-risk population in urban areas, where heat stress is expected to intensify.

Proposed solutions to reduce heat exposure include urban greening projects, shading sidewalks, parking lots, and other paved surfaces, and using trees or additional structures (e.g., sailcloths and solar panels) (Rodriquez & Chapman, 2013 ). Urban greening is not a simple affair: it involves major infrastructural, management, maintenance, and watering complexities that impose costs and challenges for low-income communities. Recommendations thus also include promulgating local codes to accelerate the adoption of cooling strategies. This regulatory approach could be complemented with the implementation of heat-emergency preparedness plans at the community level and the placement of cooling centers. Local communities must have input in the development of these mitigation and adaptation strategies (Wilhelmi & Hayden, 2010 ). A multi-scale multi-stakeholder approach would be the best path to ensure hazard reduction, especially in low-income and racial/ethnic minorities.

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This study was funded by Michigan State University Enrichment Fellowship and Julian Samora Scholarship. All authors certify that they have no affiliations with or involvement in any organization or entity with any financial or non-financial interest in the subject matter or materials discussed in this manuscript.

Author information

Authors and affiliations.

Department of Geography, Environment, and Spatial Sciences, Michigan State University, 673 Auditorium Rd, East Lansing, MI, 48824, USA

Ana Rivera, Joe T. Darden, Nicole Dear & Sue C. Grady

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Contributions

All authors contributed to the conception and design of the study. Material preparation, data collection, and analysis were performed by Ana Rivera. The first draft of the manuscript was written by Ana Rivera, and all authors commented on the first and subsequent versions. All authors read and approved the final manuscript.

Conceptualization: Ana Rivera; Methodology: all authors; Formal analysis and investigation Ana Rivera; Writing—original draft preparation: Ana Rivera; Writing—review and editing: all authors; Funding acquisition: Ana Rivera and Sue C. Grady; Resources: Ana Rivera; Supervision: Sue C. Grady, Joe T. Darden.

Corresponding author

Correspondence to Ana Rivera .

Additional information

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Rivera, A., Darden, J.T., Dear, N. et al. Environmental injustice among Hispanics in Santa Clara, California: a human–environment heat vulnerability assessment. GeoJournal 88 , 2651–2667 (2023). https://doi.org/10.1007/s10708-022-10768-4

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Accepted : 30 September 2022

Published : 09 October 2022

Issue Date : June 2023

DOI : https://doi.org/10.1007/s10708-022-10768-4

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