virement de bord empannage catamaran

Les Super Astuces du Virement de Bord et de l’Empannage en Catamaran⛵️✨

Hey les passionnée de la voile ! C’est Inès, la fille de 14 ans qui adore glisser sur les vagues.🌊 Aujourd’hui, je vais vous dévoiler des astuces super cool pour dompter deux manœuvres en catamaran : le virement de bord et l’empannage. Accrochez-vous, ça va être fun !😄

Partie 1: Décryptage du Virement de Bord et de l’Empannage en Catamaran 🤔

Décryptage des manœuvres secrètes.

Ok, on part de zéro. Le virement de bord, c’est quand on fait tourner le bateau en passant face au vent 💨 , tandis que l’empannage, c’est comme un changement de direction en mode vent dans les cheveux (dos au vent/ vent arrière). Ces astuces sont les clés 🔑 pour piloter ton catamaran avec style et assurance.

Partie 2: Un Virement de Bord d’Enfer ⚡️

L’art 🎨 du placement et de la communication.

Hey, équipage de choc ! Une communication au top, c’est la clé. Sois en phase avec ton équipe pour que le virement de bord soit aussi fluide qu’une glisse parfaite. Chacun doit savoir quelles voiles bouger et quand. Et garde la cool attitude quand tu déplaces ton poids. ⛵️🌊✨

Go, Go, Go : Les Étapes à Suivre

Décroche la Vitesse et prépare les Voiles : Lâche un peu de puissance pour ralentir mais pas trop sinon tu risque d’être bloqué face au vent. 💨 Danse des Voiles et Change de Côté : Fais glisser le nez 👃de ton catamaran face au vent. Les voiles font un show en passant de l’autre côté. Remets les Voiles dans le Vent : Une fois en place, ajuste les voiles pour retrouver ton cap.

Partie 3: Empannage Sans Stress, Cap sur l’Éclate

Maîtrise les conditions⛈💨 pour un super empannage.

Avant de briller✨ avec un empannage, observe les conditions☀️⛈. Évalue la force et la direction du vent pour choisir le bon moment. Prépare tes voiles pour qu’elles soient prêtes à bouger au rythme du vent. 💨

Empannage en Mode Smoothie 🥤

Cool, On Ralentit et on Prépare : Lâche un peu de pression pour que tout se passe easy. Le Vent S’Invite à la Fête : Tourne ton catamaran, laisse le vent te chatouiller dans le dos. Bouge tes voiles, mais tout en douceur. ⛵️✨ Retour au Calme : Après le show, replace tes voiles pour reprendre le cap. Toujours un œil 👀sur le vent.

Voilà, les amis ! Avec ces bases du virement de bord et de l’empannage, tu vas naviguer avec la classe d’un vrai capitaine. Alors, en avant toute et que les vents te portent vers de nouvelles aventures ! À bientôt sur les flots avec universvoile.fr ! ⛵️✨🌊

Que chaque voile levée soit le début d’une nouvelle aventure !⛵️✨

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Catamaran – Le virement de bord de bord dos au vent: l’empannage

▷ Virement de bord (2/2) : orchestrer la manoeuvre comme un chef

Vous avez déjà raté un virement de bord? D’où venait le problème? Ne cherchez pas de bouc émissaire . Même si c’est parfois très tentant, je vous l’accorde. Je suis moi aussi très tenté parfois. Mais ce n’était pas la faute d’un équipier en particulier. C’est tout l’équipage qui doit se remettre en question, pour progresser. Ainsi l’équipage sera mieux synchronisé pendant toute la chronologie de la manœuvre du virement de bord.

⬇  Quiz : testez-vous en fin d’article!  ⬇

Virement de bord – Première partie accessible : ici

Si vous le voulez bien, pourquoi ne pas (re)-voir chaque étape ensemble ?

(Re)-voyons chaque étape du virement.

N’hésitez pas à me mettre en commentaire votre avis sur la chronologie que je décris ici.

Dans l’article précédent , on a vu qu’on devait enchaîner les virements de bord  pour atteindre un lieu face au vent. C’est-à-dire louvoyer dans la zone interdite du vent debout . Puis, on a fait connaissance avec les écoutes de voile d’avant.

On a aussi rappelé l’importance de la vitesse pour pouvoir passer l’axe du vent et éviter le manque à virer .

Ensuite, le chef de bord a sélectionné un équipier pour chacun des postes y compris en cas d’équipage réduit. Notre bateau est prêt : il navigue au près , il porte les voiles du temps et celles-ci sont bien réglées et il a suffisamment de vitesse .

Il est temps maintenant de voir la chronologie du virement de bord.

La manoeuvre doit être rapide pour ne pas risquer de rater le passage du lit du vent . La communication est réduite au strict minimum. Chacun doit savoir ce qu’il doit faire et le faire au bon moment. De fait, la coordination de l’équipage est essentielle.

Une fois que vous aurez lu cet article, vous deviendrez un vrai mélomane du virement de bord.

Tous en scène !

Tous en scène pour le virement de bord

Le hurlement du vieux loup de mer : “Paré à virer?”

Le chef de bord / le barreur : “paré à virer”.

Le chef de bord vérifie qu’il y a de l’eau pour faire la manoeuvre. C’est-à-dire qu’il s’assure qu’il a suffisamment de place pour le virement de bord. Un petit coup d’oeil derrière les voiles s’impose. Même si une veille à 360° a été faite récemment, on n’est jamais trop prudent. Il faut bien s’assurer que rien ne fera obstacle au bateau sur son futur cap.

Ensuite, il demande à (très) haute voix : “Paré à virer?”.

L’appel du vieux loup de mer : “Paré à virer?”

C’est le signal de rassemblement de la meute des équipiers pour préparer la manoeuvre à venir. On vient de sonner le glas de l’oisiveté. Chacun va se mettre à son poste et se prépare aux actions qu’il devra réaliser.

Effet du virement de bord sur la gîte du bateau

En début de virement le bateau est gîté, c’est-à-dire incliné dans un sens. Si par exemple il reçoit le vent du côté droit, il est tribord amure et penche vers bâbord, la gauche (A).

En fin de virement, il sera penché dans l’autre sens. Il sera alors bâbord amure , vent reçu de la gauche. Et il sera gîté sur tribord c’est-à-dire penché sur la droite (B).

Changement d’amure: gîté sur un bord puis incliné de l’autre côté

Alors dans un voilier habitable, on s’assure qu’à l’intérieur aucun objet et aucune personne ne risque de tomber et de rouler au sol .

Et plus précisément, on pensera aux objets dans le coin cuisine, sur la table à carte et, s’il y en a, aux personnes allongées sur les banquettes dans le carré. Sinon, ça peut vite devenir le chaos pendant le virement de bord.

Roulade dans le carré pendant le changement d’amure

Tout le monde doit être prévenu , l’effet de surprise n’est pas de mise.

Ce serait une blague de très mauvais goût.

Et dans le cockpit, on s’assure de ne pas être sur le chemin des éléments suivant du voilier : la bôme, l’écoute de grand voile et son chariot d’écoute. En particulier l’équipier à la grand-voile. Dans le cas contraire, on risque de se faire un vilain bobo à leur passage d’un bord à l’autre du bateau.

Le barreur: allure de près, prévision du cap en sortie de virement

Il s’assure d’ être au près et garder son cap . Il évalue le cap à la sortie de virement en prenant un repère à 90° de la route actuelle.

Un bon repère est de visualiser une droite imaginaire au niveau de la poupe (l’arrière) du bateau. Cette droite doit être perpendiculaire à l’axe principal avant-arrière du bateau.

Repère de sortie de virement : ligne imaginaire à 90° du bateau

De tous les postes, c’est donc le barreur qui est le mieux placé pour l’évaluer. Il visera un point légèrement au vent de l’objectif, défini par le chef de bord. Et il annonce “Paré” .

L’équipier à la Grand-Voile (GV) : chariot de GV centré, écoute prête à border

Il centre le chariot de la GV et se tient prêt à border l’écoute. Quand il a fini, il répond à voix haute “Ahoouuuuuuuuuuuuuuuuu!” euh je veux dire : “Paré”.

L’équipier à l’écoute de voile d’avant : pince de crabe, écoute prête à filer

Il vérifie que l’ écoute de voile d’avant est prête à filer , c’est-à-dire, à être complètement libérée. Cela veut dire que l’écoute au sol dans le cockpit ne doit pas ressembler à un plat de spaghettis prêt à faire plein de noeuds si on tire dessus!

Cela veut aussi dire qu’il ne doit pas être assis sur l’écoute et que personne ne doit avoir le pied dessus. Alors oui, j’avoue, c’est parfois très drôle, mais ça peut être dangereux dans certaines circonstances.

Alors prudence matelot.

Ensuite, il retient l’écoute à une main en faisant une pince de crabe au niveau du corps du winch, la poupée du winch, là où s’enroule le cordage.

Winch et son taquet coinceur, sans self tailing

Enfin, il va ensuite libérer l’écoute du taquet coinceur ou de la mâchoire du self-tailing , si c’est un winch self-tailing .

Winch self-tailing avec guide métallique et mâchoire self-tailing

En pinçant l’écoute d’une main, il empêche l’écoute de filer, ainsi il ne perturbe pas le réglage de la voile d’avant.

Pince de crabe : à faire autour de la poupée, le corps, du winch

Il n’oubliera pas de maintenir sa pince de crabe : on ne lâche rien pour le moment !!

Quand il a terminé, il répond lui aussi à voix haute : “Paré” .

L’équipier à la contre-écoute : maxi 2 tours au winch, du mou à la contre-écoute

L’équipier à la contre écoute vérifie que la contre écoute est claire et qu’il y a du mou en suivant de l’oeil son parcours depuis le point d’écoute qui se situe à l’arrière de la voile jusqu’au cockpit.

Il prépare la contre-écoute en faisant, pour le moment, que deux tours autour du winch, voir un seul pour les petits voiliers. Deux maximum, j’insiste, on verra pourquoi plus bas.

Les tours autour du winch se font toujours dans le sens horaire . En cas de doute, on peut faire tourner le winch à la main, sans y mettre l’écoute, pour vérifier dans quel sens il tourne.

Le winch fonctionne dans le sens des aiguilles d’une montre

Il faut toujours utiliser le winch. Le vent qui souffle dans la voile est bien trop fort pour nos mains seules. Par contre, éviter de faire plus de deux tours au départ. Sinon vous prenez le risque de surpatter .

Surpattage de l’écoute sur la poupée du winch

Surpa quoi? Surpattage ? J’ai bien lu??

Le surpattage, c’est lorsque l’écoute se croise autour de winch. L’écoute devrait au contraire s’enrouler gentiment autour de la poupée du winch. Le surpattage coince l’écoute autour du winch à cause de la tension qu’exerce la voile sur l’écoute.

D onc à éviter.

Si ça arrive, ce n’est pas la fin du monde,. La solution, c’est de reprendre la tension avec un autre bout grâce à un noeud de bosse. Pour l’éviter, faites bien deux tours lorsqu’on reprend à la main et plus lorsque ça deviendra difficile.

Il s’assure d’avoir la manivelle de winch à portée de main .

Deux manivelles de winch valent mieux qu’une

Il vérifie aussi la position du chariot de la contre écoute . Ce chariot doit se trouver au même niveau que son voisin au vent. On pourra aussi l’avancer un peu par rapport à la position voulue pour pouvoir jouer sur le réglage plus facilement.

Pourquoi avancer un peu le chariot au vent avant le virement ?

Et bien, tout simplement parce qu’il est toujours plus facile d’avancer le chariot que de le reculer. Du coup, on pourra sans trop d’effort modifier le réglage par rapport à l’autre amure.

Il se tient prêt à reprendre rapidement la contre écoute , au bon moment! Pour l’instant, il fait bien attention à ne pas mettre de tension sur la contre écoute, en gardant du mou.

Et enfin, annonce fièrement : “Paré !!”.

Le gong du virement à sonner : “On vire”

On a pris le pouls de la salle de spectacle, tout le monde est prêt et a clamé “Paré!”. A lors, o n peut maintenant lever le rideau ?

Pas si vite !

Faux départ : déclencher le virement au bon moment

Avant de déclencher la manoeuvre, il faut attendre le moment propice. Par mer calme, le bon moment, c’est lorsque l’équipage est “paré” et qu’il n’y a pas d’obstacle à la manoeuvre, ni sur le nouveau cap du bateau.

Lorsqu’il y a de la houle avec des creux de 2 mètres, les choses se compliquent un peu. On va attendre d’être sur l’arrière de la vague, après la crête, pour commencer le virement de bord.

On passera face au vent pendant la descente dans le creux de la vague . Si le timing est bon, la vague suivante devrait nous aider à abattre pour qu’on se retrouve sur l’autre amure.

Le chef de bord/Le barreur : “On vire!”

Pour amorcer la manoeuvre, on va guetter le bon moment. Ensuite, on doit l’annoncer haut et fort. Il y a deux écoles : “On vire” ou “Envoyé”. Le premier est plutôt old school, le deuxième est plus branché. Dans les deux cas, on ne peut plus faire machine arrière. Les dés sont jetés.

Le barreur : un mouvement progressif et franc

Le barreur lance le virement avec la barre. Il va diriger le nez du bateau vers le vent. Pour lofer, il va tourner la barre à roue pour aller vers le vent .

Dans le cas d’une barre franche, il va rapprocher la barre franche des voiles (c’est-à-dire pousse la barre SI ET SEULEMENT S’il est face aux voiles).

Comme on l’a vu dans cette vidéo : Barre vers Voiles = Bateau vers Vent .

C’est applicable aussi pendant le virement de bord!

L’idéal est de pousser lentement au début et d’amplifier le mouvement sans à-coup. On cherche à lofer de manière rapide, mais pas trop violemment pour ne pas casser la vitesse du bateau.

Et il faut aussi penser à ses équipiers , en particulier ceux qui s’occupent de la voile d’avant. Le barreur doit leur laisser un temps suffisant pour pouvoir s’occuper du passage de la voile d’avant.

Ne faites pas comme Homer, évitez les  coups de frein à la barre

Il peut faire un seul mouvement de barre. Non pas brusque, mais un mouvement progressif et franc.

Il met ensuite un point d’orgue à conserver un angle de barre constant pendant tout le reste de la rotation pour ne pas freiner le bateau car chaque coup de barre est un coup de frein !

L’équipier à la GV : on suit l’auloffée en surbordant

L’équipier à la GV va suivre à la voile l’action de lofer du barreur. Il accompagne l’auloffée réalisée à la barre en surbordant l’écoute de la grand-voile. Il va la border progressivement et à l’excès , jusqu’à ce que la bôme soit positionnée complètement dans l’axe du bateau.

Quel est l’intérêt de surborder la GrandVoile pendant l’auloffée du virement ?

Et bien, on la borde un maximum parce qu’on veut qu’elle reste propulsive le plus longtemps possible pour nous permettre de lofer. En effet, par rapport à la voile d’avant, la GrandVoile est celle qui est la mieux placée sur le bateau pour nous aider à aller vers le vent .

Mais pourquoi donc?

Parce qu’elle se trouve à l’arrière du centre de rotation du voilier. Sur l’eau, le voilier est sur un pied, qui se trouve à peu près au centre du bateau. C’est son plan de dérive, qui est soit une quille soit une dérive. Le bateau tourne autour de son pied, comme une toupie.

Le voilier tourne autour de son axe de rotation comme un spinner

Je vous explique avec (un peu) plus de détails.

Lorsque le vent souffle dans la GrandVoile, il repousse l’arrière du bateau. Lorsqu’il souffle sur la voile d’avant, il pèse plus sur l’avant du bateau.

L’équilibre entre la GrandVoile et le foc

Pendant la remontée vers le lit du vent , la voile d’avant va commencer à faseyer (battre dans le vent) alors que la voile d’arrière, enfin je veux dire la GrandVoile, va rester gonflée . La GV reste propulsive grâce à l’équipier qui s’occupe de l’écoute de GV et qui va surborder la cette voile.

GrandVoile contre Voile d’avant : la rotation du bateau autour de la quille

De fait, la poussée du vent est plus forte à l’arrière du centre de rotation. Il y a un déséquilibre entre l’arrière et l’avant du bateau. Le bateau a donc tendance à tourner autour de sa quille (ou sa dérive). Mais dans quel sens? Dans le sens qui nous intéresse ! Le nez du bateau aura tendance à aller vers le vent .

D’où l’intérêt de conserver la GV gonflée le plus longtemps possible . On va la surborder pour qu’elle faseye le plus tard possible lorsqu’on lofe vers le lit du vent.

Du coup, on préserve un maximum notre vitesse, qui est, je vous le rappelle, une des clés de la réussite de notre manoeuvre de virement de bord.

Début de virement : la Voile d’avant commence à faseyer au niveau du guidant

L’équipier à l’écoute : libérez, délivrez… l’écoute de voile d’avant.

On est d’accord, l’objectif est bien de libérer complètement l’écoute de voile d’avant. Mais attention tout de même à bien choisir le moment de larguer l’écoute qu’il tient de sa pince de crabe vigoureuse! Pas trop tôt! Ni trop tard d’ailleurs!!

Pour un virement réussi : ne pas choquer trop tôt l’écoute de foc

Choquer trop tôt, et c’est la perte de puissance garantie . La voile d’avant, une fois libérée, ne sera plus gonflée. Elle ne va plus contribuer à faire tourner le bateau vers le lit du vent.

La vitesse du bateau va décroître pile poils au moment où on en a le plus besoin. C’est le piège du virement de bord.

Comme on l’a vu dans la première partie , vous allez inviter le manque à virer à la fête .

En plus la Voile d’avant va plutôt vous casser les oreilles plus longtemps que vous l’auriez voulu. Comme une certaine blonde en robe bleue.

La Voile d’avant qui faseye : attention aux oreilles et aux coups de fouet de l’écoute

Vous aurez droit au cri de fatigue strident de la célèbre cantatrice : la voile d’avant faseyante. Cette pauvre voile va battre dans le vent plus de temps que nécessaire.

En prime, son écoute pourrait rester coincée sur un taquet au niveau du mât . Et la maline ne se privera pas de défaire le mou d’une drisse que vous aviez lovée avec amour puis rangée soigneusement par ici.

Voire pire, vous risquez purement et simplement d’ abîmer la voile .

Et au contraire, n e pas choquer trop tard l’écoute de foc !

Choquer trop tard, et bonjour la perte de vitesse en fin de virement. La voile d’avant libérée après le passage de l’axe du vent, va se gonfler à contre. C’est-à-dire que la voile sera gonflée non pas vers l’extérieur du bateau, mais vers l’intérieur.

Cela peut être utile dans certaines conditions pour faciliter le passage du lit du vent.

C’est le cas en multicoque, qui a plus de mal à tourner face au vent . Mais ça peut être tout aussi utile en monocoque. Par exemple, lorsque les vagues sont très rapprochées les unes des autres et qu’on a du mal à aller vers le vent.

La voile d’avant, gonflée à contre, peut nous aider à pivoter dans le bon sens malgré les vagues.

Alors oui, on va effectivement pivoter et passer l’axe du vent, mais à quel prix?

On aura perdu beaucoup de vitesse. Parfois le bateau va même jusqu’à faire un moonwalk.

Moonwalk du voilier face au vent, voile d’avant gonflée à contre

Il va reculer sous l’effet du vent dans la poche créée par le foc à contre. Il faudra donc que le bateau n’ait plus d’erre qui l’entraîne vers l’arrière pour ensuite le relancer vers l’avant et l’accélérer.

Séance de muscu pour l’équipier à la contre écoute

Sans compter que l’ équipier à la contre écoute qui va se faire des bras. Parce que lorsqu’on va (enfin!) libérer l’écoute du côté sur un bord, l’équipier sur l’autre bord devra embraquer la contre écoute.

Séance de musculation des bras pour le régleur de voile d’avant

Le pauvre…deux éléments sont contre lui . D’abord, il a une grande longueur de cordage à reprendre très rapidement, parce qu’on est déjà sur l’autre amure. Ensuite, parce que la voile est déjà gonflée sur l’autre bord. Elle va donc exercer beaucoup de tension sur le cordage à reprendre.

Pendant le virement, quel est l e moment idéal pour choquer la voile d’avant?

La partie de la voile qui faseye en premier est l’avant de la voile. C’est la première partie qui reçoit le vent : son guidant. Alors l’équipier à l’écoute scrute cette partie avec attention. Lorsque le premier tiers de la voile d’avant faseye, elle nous a donné toute la puissance pour pivoter.

C’est le bon moment pour la laisser prendre son envol vers l’autre bord du bateau, telle la blanche colombe.

La voile d’avant libérée prend son envol

L’équipier à l’écoute de la voile d’avant va choquer en grand la voile d’avant en relâchant la pression de sa main . Il va ouvrir, sans trop de regret, sa fameuse pince de crabe.

Ensuite, il déroule complètement l’écoute qui est enroulée autour de la poupée du winch. Cette fois-ci ce sera dans le sens inverse des aiguilles d’une montre . Il faut bien dégager l’écoute complètement du winch. Avec de la pratique, on acquiert le coup de main.

C’est un geste qui doit être rapide et efficace. Lorsqu’il est bien réalisé, on pourra même vous dire que vous le faites avec beaucoup de classe.

Une fois libérée, il vérifiera que l’écoute en filant ne fait pas de nœud ou ne se coince pas dans le winch ou un taquet coinceur.

Maintenant qu’il n’a plus grand-chose à faire.

Il pourra utiliser son poids pour participer à l’auloffée, en restant sous le vent , …

… là où il est déjà !

Il accentue ainsi la gîte du bateau.

Pourquoi un bateau qui gîte a-t-il tendance à lofer?

Ce qui participe à faire lofer le bateau. Parce que : un bateau qui gîte a tendance à lofer.

Et pourquoi donc me direz-vous ?

Deux éléments  de réponse.

Le premier, c’est grâce à la forme de la partie immergée de la coque du voilier gîté : la carène du bateau.

Lorsqu’on gîte, la partie immergée au vent, du côté où on reçoit le bateau, est plus petite que la partie sous le vent, côté opposé au vent.

Le bateau prend donc plus appui sur le côté sous le vent.

C’est comme si on donnait de plus gros coups de rame d’un côté que de l’autre d’un kayak ou canoë. Le nez de notre barque ira du côté opposé de l’appui dans l’eau.

En ski chasse la neige, en ski parallèle ou en snowboard, c’est pareil! On appuie en mettant plus de poids d’un côté (extérieur du virage), on tourne vers le côté opposé.

En voile, kayak ou ski : prendre appui d’un côté fait pivoter vers l’autre côté

En conclusion : Un bateau qui gîte, c’est un bateau qui lofe.

Alors on dit merci qui? Merci la carène!

Le deuxième phénomène qui rentre en jeu, c’est un déséquilibre entre les forces de l’eau (hydrodynamique) et du vent (aérodynamique). On abordera ce sujet dans un prochain article.

Milieu du virement, le Bateau est face au vent : il est à plat, ne gîte plus

La Voile d’avant se déplace vers l’autre bord du bateau en faseyant.

L’équipier à la contre écoute : embraque à perdre haleine.

Comme vous vous en doutez, l’objectif est de positionner la voile d’avant sur l’autre bord du bateau. Mais attention, là encore, à le faire dans le bon tempo.

Tout comme l’opération de libérer la voile doit être fait dans le bon timing, la reprendre sur l’autre bord aussi. On doit ici aussi choisir le bon moment de border l’écoute.

Ni trop tôt et ni trop tard !!

Pour un virement au top : ne pas border trop tôt l’écoute de foc

Cela ne sert à rien de tirer comme un bourrin sur le bout avant que la voile ne vous fasse signe. Si la voile n’est pas encore prête à passer de l’autre côté, il faut prendre son mal en patience.

Tirer comme un bourrin sur un cordage peut avoir de graves conséquences

Le fait de border trop tôt l’écoute peut avoir des conséquences graves!

Vous voulez savoir ce qui se passe lorsqu’on est trop pressé?

Alors, je vais vous raconter ce qui m’est arrivé.

Il était une fois, un équipier, dont la devise était “Au taquet!”. Lorsque résonnait le fameux “Paré à virer?”, il était toujours le premier à son poste, prêt à dégainer sa manivelle de winch et éliminer toute trace de bout qui ne serait pas tendu à mort.

Un jour de beaux temps, de nombreux voiliers étaient sur l’eau. On était sur un long bord de près, bâbord amure, en direction de notre prochain mouillage protégé de la houle et encore peu fréquenté.

On en profitait pour tester le vrillage et la position du creux des voiles. Et on vérifiait, à chaque changement de réglages, le gain ou la perte de vitesse au speedo.

Un voilier en route collision

Quand soudain, on a remarqué un voilier en route de collision , qui lui était tribord amure. Il était donc privilégié : c’était à nous de changer de cap. À jouer avec les réglages, on en avait presque oublié la veille sous le vent. L’autre voilier était bien caché derrière nos voiles.

Veille sous le vent indispensable, pas seulement au départ d’une course

Comble de malchance, on était trop prêt de la côte : il n’y avait pas assez de place pour abattre : on devait manoeuvrer pour un virement de bord rapide.

Heureusement, on avait encore le temps pour faire un virement de bord express. Et éviter ainsi une catastrophe annoncée.

Tout se passa très bien, en début de virement. Le stress d’un éventuel abordage avec un autre bateau avait mis tout le monde dans un état d’alerte optimal pour agir. Communication, préparation et auloffée vers le vent étaient juste parfaitement synchronisées, comme dans un rêve.

Par contre, lorsque le nez du bateau était sur le point de passer l’axe du vent, le bateau s’est mis à ralentir…

L’équipier à la contre écoute (toujours au taquet) avait embraqué trop tôt une bonne longueur de cordage . Du coup, la voile d’avant avait repris le vent sous l’amure initiale. Elle était gonflée à contre.

PANIQUE À BORD!!!

Juste avant un virement de bord d’urgence

Et là, j’ai (un peu) gueulé “choque ton écoute!”.

Il s’est tout de suite exécuté et a relâché l’écoute.

Mais il était déjà trop tard.

Le bateau avait déjà commencé à pivoter… dans le sens inverse!

Alors on s’est très vite remis au près. Toujours bâbord amure. La voile d’avant a été rétablie à sa position de départ. Le bateau a repris de la vitesse. Et on a refait un virement de bord.

Cette fois, sans aucune fausse note.

Il s’en est fallu de peu. L’autre voilier qui venait vers nous s’était préparé lui aussi à réaliser un virement de bord pour nous éviter. Mais il a pu finalement conserver son cap.

Ce manque à virer aurait pu avoir des conséquences catastrophiques. Le choc entre deux croiseurs laisse des traces, et peut coûter très cher.

Depuis ce jour, croyez-moi, je n’oublie plus la veille sous le vent régulière . En tant que chef de bord, il faut savoir se remettre en question… Et je rappelle souvent à l’équipier à la contre écoute de ne pas border son écoute trop tôt.

Et le régleur à la contre écoute ?

Mais alors, il fait quoi en attendant l’équipier à la contre écoute?

L’équipier à la contre écoute doit être patient

Et bien il  va observer ce qui se passe à l’avant et va rester au contact avec le bateau et le vent :

• La voile faseye déjà?
• Le bateau gîte toujours?
• La voile a déjà été choquée en grand?
• La sensation du vent sur ma peau a changé?
• Où est positionnée la voile?
• Elle se déplace vers mon côté du voilier?

Déhanché envoûtant de la voile d’avant pendant le virement de bord

Attention à ne pas succomber complètement au charme de son déhanché envoûtant au rythme du vent.  On a dit pas trop tôt, mais il ne faut pas non plus agir trop tard!

Et à l’opposé, n e pas border trop tard la contre écoute de foc !

On se retrouve dans la même situation que lorsque l’équipier à l’écoute choque son écoute trop tard. C’est ce qu’on a vu quelques lignes plus haut, rappelez-vous. L’équipier à la contre écoute va faire face à deux contraintes.

La première, c’est le kilomètre d’écoute qu’il va devoir reprendre en 2 secondes chrono . Autant dire que c’est mission impossible, même pour un Tom Cruise sur-entraîné.

Il n’aura pas pu profiter de l’intervalle où la force de traction de la voile sur l’écoute est quasi nulle. Il ne pourra donc pas reprendre beaucoup de longueur à la main.

“Ne pas border trop tard” : ce conseil ne doit pas s’autodétruire de votre mémoire

La seconde, c’est la voile gonflée à bloc, qui va lui donner du fil à retordre pour la border dans le bateau . Cela va fatiguer l’équipier à la contre écoute qui va devoir quasiment tout faire à la manivelle de winch.

Le classique : la voile bloquée dans le balcon avant

Et la voile pourrait bien se prendre dans un chandelier à l’avant du pont . Ouuuups. Et là, il faudra bien souvent aller la déloger à la main. Qui s’y colle en général? Celui qui ne fait pas grand chose à ce moment, c’est-à-dire l’équipier qui était à l’écoute.

Lorsqu’on doit décoincer la voile à l’avant sur le pont pour la énième fois consécutives

Et pendant ce temps, le temps passe. On va en perdre du temps pour relancer le bateau sur l’autre amure. Parce que la voile ne sera pas rapidement bien réglée. Et aussi parce que le barreur, en équipier solidaire, va relofer un peu pour diminuer la tension sur l’écoute.

Il soulagera ainsi celui qui doit la reprendre.

En régate, vous pouvez oublier ce dernier point : l’équipage ne sera pas aussi tendre…

… car chaque seconde compte.

En fin de virement, quel est l e moment idéal pour border le foc?

Un bon repère à avoir est l’axe principal du bateau. Tant que la voile n’a pas passé la ligne imaginaire qui sépare en deux le bateau d’avant en arrière : on attend bien sagement en admirant la voile qui faseye.

Le moment venu, il faudra agir vite. Alors, au premier faseyement de la voile, la tension monte. L’équipier à la contre écoute est dans les starting blocks, prêt à s’engager dans le sprint de sa vie. Il se positionne pour ne pas perdre l’équilibre pendant l’effort intense qu’il anticipe.

Il suit avec attention chaque mouvement de la voile d’avant. Les battements de son coeur se synchronisent totalement avec ceux de la voile.

Le point d’écoute de la voile fait des va-et-vient au rythme du vent. D’abord sur le bord initial. Puis se déplace progressivement vers l’autre bord. Ensuite se retrouve face au mât.

Pendant tout ses va-et-vient, il a pris soin de reprendre délicatement un peu du mou de l’écoute, sans la mettre en tension. Il réalise cette opération avec prudence. Comme un fauve qui cherche à surprendre sa proie.

On récupère le mou de la contre écoute avec prudence, comme un fauve en chasse

Très lent au début, on se rapproche de la proie sans se faire remarquer. Puis on se jettera dessus le moment venu, pour l’achever d’un seul coup, bien ciblé.

Lorsque le point d’écoute ne revient plus de l’autre côté du mât. Le temps s’arrête.

C’est le moment.

Top départ du sprint !

GOoooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo!!!!!!!!!!!!!!

La proie est à notre merci : on embraque à fond!

Il a quelques microsecondes pour embraquer, c’est-à-dire reprendre un maximum d’écoute à la main.

Il devient une vraie machine de guerre.

La tension sur l’écoute monte crescendo.

Il embraque comme un fou.

Il se découvre une force qu’il ne soupçonnait même pas (y compris vous, gente dame).

La voile n’a même pas le temps de dépasser la filière et se retrouver hors du bateau.

Bravo l’artiste!

Bien embraquer la voile d’avant, c’est tout un art

La tension sur l’écoute est maintenant trop forte.

Il n’est plus possible de continuer à la main. Il finira de border sa voile avec un tour de winch de plus.

Avec une “pince de crabe” autour de la poupée du winch, il rajoute son tour et met le cordage au self-tailing du winch. Il utilisera ensuite la bonne vieille manivelle de winch.

Barreur poursuit son auloffée

Au même moment, le barreur poursuit sa trajectoire. Il garde le même angle de barre pour ne pas freiner le bateau. Sauf bien sûr, s’il juge nécessaire d’aider l’équipier à la contre écoute comme on l’a vu plus haut.

Attention quand même à ne pas trop relofer.

Parce que, en voulant aider, il pourrait bien provoquer un manque à virer.

Equipier à l’écoute de voile d’avant

Il a fait le boulot. Il pourrait presque se tourner les pouces. C’est vrai qu’il n’a plus d’action à réaliser. Mais il peut toujours contribuer à l’équilibre du bateau . Son poids est très utile! Il restera donc bien sagement à sa place.

Puisqu’i l est déjà bien placé pour être à la contre gîte , lorsque le bateau sera gîté (incliné) sur l’autre bord.

Rien ne l’empêche, bien sûr , de faciliter la vie de ses copines et copains d’équipage.

Par exemple, en passant la manivelle de winch à son voisin de la contre écoute. Ou en repassant la jupe de la Voile d’avant à l’intérieur du bateau si elle se coince dans un chandelier ou derrière le balcon avant.

Parce qu’on s’entraide entre embraque (= équipiers réglant la voile d’avant).

Entre embraque, idéalement, on s’entraide

Quand La GV passe l’axe du vent  :

La GV se regonfle de l’autre côté. Le voilier est maintenant sur sa nouvelle allure

Barreur amorce l’abattée

Lorsque la GV passe l’axe du vent, il est temps d’abattre progressivement sur l’autre amure. Lentement mais sûrement, le barreur commence à remettre la barre dans l’axe du voilier.

Le changement d’amure en passant face au vent à fait perdre au bateau pas mal de vitesse. Le barreur pourrait se contenter de revenir jusqu’au près. On règle les voiles sur l’autre amure. Et ainsi se terminerait la manoeuvre.

Oh non… Déjà?

Pas forcément!

Pour faire durer le plaisir, il pourra faire…

… Une relance!

Même Chuck Norris approuve la relance

Cela va permettre d’aider le bateau à regagner plus vite sa vitesse de croisière.

La relance n’est pas très utile lorsqu’il y a du vent . Par force 4 et plus, le bateau se relance tout seul. On peut donc passer du près d’une amure au près sur l’autre amure sans relance.

Pour relancer le voilier, le barreur va lui redonner un coup de fouet en abattant plus que nécessaire. C’est-à-dire plus abattu que l’allure de près. Il reprendra ensuite son cap au près, une fois le bateau relancé.

Comment est-ce qu’il va bien pouvoir deviner à quel moment il est sous l’allure de près?

C’est très simple. Il faut juste rester au contact du bateau. On va aborder ce point un peu plus bas.

L’équipier de GrandVoile choque la GV.

Dès que la GV se regonfle sur l’autre bord, l’équipier à la GV choque l’écoute de la Grand-voile qu’il avait sur-bordé auparavant.

Qu’on se comprenne bien, il ne va pas pour autant choquer en grand son écoute. La bôme doit rester dans le bateau. Il va juste la choquer un peu plus que le réglage d’un près pour assurer la relance .

L’objectif est double : faciliter l’abattée du bateau et obtenir un réglage pour le bon plein où le barreur va pouvoir relancer le bateau.

Souvenez-vous de ce qu’on a vu sur le centre de rotation du bateau. Avec une voile d’arrière, la GV, choquée et une voile d’avant bordée, le vent pèse plus sur l’avant cette fois.

Le nez du voilier sera donc entraîné vers l’arrière par le vent. Notre bateau va pivoter dans le sens d’abattre , le sens qui nous intéresse.

Tous les équipiers se mettent sur l’autre bord du bateau, sauf un!

À l’exception de l’équipier à la contre écoute, tous les autres équipiers vont changer de place. Tant que le bateau est encore à plat, c’est le moment idéal pour aller sur l’autre bord . On va pouvoir plus rapidement se mettre à l’aise sur l’autre bord avant que le bateau ne se remette à gîter de nouveau.

Montez en gamme avec la relance après le virement de bord

Le barreur : abat légèrement puis relofe.

Pendant la relance, le barreur s’éloigne du vent à une allure plus abattue que le près : le bon plein.

Le près, c’est l’allure où le voilier est le plus gîté.

A. Le voilier est au près, il gîte.

B. Pendant l’abattée, le bateau part face au vent, à plat. Les voiles faseyent.

C. Puis il va s’incliner de plus en plus jusqu’au près.

D. En abattant au-delà de cette allure, le bateau va commencer à gîter de moins en moins en passant du bon plein, puis au petit largue

E. Il va même se retrouver de nouveau à plat lorsqu’on va se diriger vers des allures de portant (où un peu plus tôt, s’il y a peu de vent).

Gîte du voilier en fonction de l’allure

C’est principalement l’inclinaison du bateau qui va permettre de distinguer quand on aura abattu au-delà du près.

Sentir le bateau, l’eau, le vent, la vie !

Les autres signes, tout aussi utiles, sont :

• les sensations de vitesse du vent sur la peau;
• l’écoulement de l’eau sur le safran ressenti à la barre;
• et, si la voile d’avant est déjà réglée pour le près, la danse du penon extrado (le petit bout de laine caché derrière la voile) .

Bon, on est d’accord. Vu la position du barreur sur le bateau, il y a peu de chance qu’il puisse voir le penon décroché. Il ne pourra pas utiliser le dernier repère. Surtout que toutes les voiles d’avant ne sont pas coiffées de ces franges sur leurs fronts.

Penon intrado (en rouge) : on peut l’observer facilement, contrairement à son cousin l’extrado

Quelques millisecondes passées au bon plein et on sent déjà le bateau qui respire à plein poumon. Il est plein d’une nouvelle énergie. Il n’attend qu’une chose, pouvoir de nouveau aller titiller le vent de très près.

Le bateau relancé est impatient d’aller titiller le vent de très près

Le barreur va alors pouvoir re-lofer vers le près et prendre son nouveau cap. Mais il n’est pas seul dans cette tâche, il peut compter sur l’équipier à la GrandVoile pour l’épauler.

La GrandVoile : reborde en douceur

L’équipier à la GrandVoile a déjà choqué La GV. Juste après que la GV soit passé sur l’autre bord. Vous vous souvenez?

Et bien, il va ensuite reborder la GrandVoile. Quand ? Lorsque la voile d’avant sera gonflée sur la nouvelle amure. C’est en général un bon repère. Cela coïncide aussi au moment où le barreur est plus abattu que le près.

L’équipier à la GrandVoile va commencer à tirer sur l’écoute pour reborder sa voile. Cela va amorcer l’aulofée, la remontée au vent.

Elle va être suivie à la barre par Madame la Barreuse (surpris ?).

À l’écoute de GrandVoile, on va accompagner la montée au vent du barreur en rebordant progressivement au fur et à mesure qu’il lofe à la barre. Et de l’accélération du bateau.

La GrandVoile frémit un peu trop, et hop, on la borde.

Le barreur continue à lofer.

La GV fait signe qu’elle n’est pas encore assez bordée, et hop, on peut reprendre encore un peu d’écoute.

Ainsi de suite jusqu’au près.

Bouquet final : Réglage de voiles en sortie virement

Aux allures de près, l’ensemble d’air s’écoule quasiment dans la même direction de chaque côté des deux voiles. Grosso modo le vent n’est pas perturbé par la voile. Il va tout juste effleurer les voiles, avec douceur, tendresse et amour.

Cet écoulement est laminaire.

C’est lui qui nous permet de remonter au vent en étant aspiré par lui. Le voilier est attiré par le vent, comme un aimant. C’est presque magique quand on y pense.

Et la magie, ne s’arrête pas là!

On va pouvoir observer cet écoulement grâce à nos bottes secrètes: les penons et les faveurs. Ils vont nous permettre de rendre visible l’invisible. Et les relations intimes entre la voile et le vent nous seront dévoilées au grand jour!

On va voir tout ça maintenant, en décrivant le rôle de chaque régleur.

L’équipier à la contre écoute

C’est maintenant lui qui doit régler la voile d’avant. Il devra faire appel à sa meilleure amie : la manivelle de winch ! E t i l pourra aussi, si besoin, régler le chariot de la voile d’avant et ajuster l’écoute.

Maintenant, i l devient l’équipier à l’écoute. Celui qui était à l’écoute devient… équipier à la contre écoute.

Les penons de la voile d’avant sont situés au niveau du guidant, l’avant de la voile. Lorsqu’ils sont de série, ce sont généralement des bouts de laine. Par convention, on trouve souvent un bout de couleur rouge à bâbord et un de couleur verte à tribord.

Cela vous rappelle peut-être les balises d’entrée de port et la fameuse phrase “un tricot vert et deux bas si rouge”. Lorsqu’ils sont d’occasion, on se contentera de ficelle plastique, colorée elle aussi, ou pas.

Quand est-ce que les penons nous révèlent la caresse laminaire du vent?

Lorsque les penons sont parallèles, à l’horizontale.

S’ils font un peu de zèle et se soulève de temps en temps, c’est bon aussi. En particulier celui qui est tou là-haut.

Ne soyons pas trop psychorigides.

Il faut bien les laisser vivre un peu, après tout.

L’équipier à la GrandVoile

Il a assuré la relance en bordant l’écoute. La tension de l’ écoute est le premier réglage , le plus global.

Il dispose aussi du chariot qui pourra déplacer pour changer l’inclinaison de la voile sans toucher à son profil. La forme de la voile ne change pas, seule sa position par rapport au vent va varier.

Comme pour la voile d’avant, on va utiliser les penons pour régler le chariot.

Avec le chariot d’écoute de GV, on va chercher à obtenir des penons bien parallèles. Ils se trouvent au niveau de l’arrière de la GV. C’est pour cette raison qu’on les appelle aussi penons de chute de GrandVoile . On les appelle aussi des faveurs. Les faveurs sont des rubans de tissu léger, fait d’une voile de spinnaker recyclé par exemple. 

Quand est-ce que les faveurs indiquent un écoulement laminaire, comme on l’aime?

Le point limite est atteint lorsque la faveur la plus haute fait un peu la rebelle.

On va aussi pouvoir s’amuser avec les réglages fins de la GrandVoile. Ils pourront être réalisés grâce à panoplie de ficelles disponible, ou non, sur le bateau sur lequel on navigue. Chaque bout va avoir une action sur l’un des trois côtés de la voile.

Réglage de la Grand Voile au près

J’aborde tout ça avec un joli dessin dans la vidéo sur le petit prince de la voile légère .

La bordure (le bas de la voile):

• la bosse d’empointure

Le guindant (l’avant de la voile):

• le cunningham

La chute (l’arrière de la voile):

• le hale-bas
• le ris de fond

Hormis le pataras, tous les éléments d’accastillage qui permettent de contrôler ses bouts sont en général dans une zone à l’avant du cockpit. Si vous êtes moins chanceux, ils sont carrément en pied de mât.

Position du piano sur un voilier

La zone où ils se regroupent tous, pour que la fête soit plus folle, s’appelle le piano . On y trouve des winchs et des spinlocks pour régler la tension des cordages et les bloquées dans la position voulue.

Bien que les réglages fins soient bien moins complexes que le solfège, il nécessite tout de même de la pratique, de l’observation et du bon sens.

On a jamais fini d’apprendre.

Les réglages fin de la grandvoile, au piano, nécessitent pratique, observation et bon sens.

L’équipier à la GV est trop en arrière dans le cockpit pour gérer tout ça. Ces réglages seront réalisés par un autre équipier, plus à l’avant du cockpit.

Comment obtenir l’ovation du public : les critères de réussite du virement de bord

Voici une petite, très petite, liste des critères de réussite d’un Virement de bord.

• De près à près

Départ au près sur une amure, fin au près sur l’autre amure, avec ou sans relance.

• Préparation OK

Tous les détails sont dans la première partie

• Manoeuvre fluide

Pas de : “où est la manivelle de winch?”, “tu es assis sur l’écoute!”

• Chaque équipier sait ce qu’il a à faire

Et il le fait … au bon moment!

• Moins de 50% de perte de vitesse

Si on part à 6 Noeuds on ne passent pas sous les 3 N oeuds

• Retour rapide au près sur l’autre bord à la vitesse initiale

La manoeuvre devrait durer moins de 20 secondes, relance incluse.

• Tout l’équipage à le sourire

Parce que tout le monde a pris plaisir à faire la manoeuvre!

Oui, le dernier point a aussi son importance!

Ces critères de réussite du virement de bord vous assureront l’ovation du public

N’hésitez pas à vous chronométrer pendant vos virements de bord : hors préparation et réglage en fin de manoeuvre, la durée du virement peut être de moins de 15 secondes pour un croiseur et à peine 5 secondes pour un dériveur.

Si un speedomètre est présent sur votre bateau, vous pouvez aussi contrôler que la perte de vitesse entre le lancement et la fin du virement de bord, avant relance, est de moins de 50%.

Avant de fermer le rideau: Pour quel bateau peut-on appliquer cette chronologie du virement de bord?

Cette chronologie s’applique aux voiliers les plus répandus aujourd’hui : les voiliers à un seul mât, une seule voile d’avant, une seule grand-voile triangulaire avec un pataras.

Le gréement : quel type de voilier?

• Voilier avec un seul mât et une seule voile d’avant.

Il y a deux types de voilier à un seul mât :

Sloop : une voile d’avant

Côtre : deux voiles d’avant ou plus

• Voilier avec une grand voile triangulaire derrière le mât.

Ce gréement s’appelle le gréement bermudien ou Marconi . C’est le gréement classique des Grand-Voiles. Il peut se retrouver sur des bateaux avec un ou plusieurs mâts.

• Voilier avec pataras, sans bastaques.

Les bastaques sont des câbles qui retiennent le mât vers l’arrière, un de chaque côté du mât. Sur les voiliers de plaisance, ils ont été remplacés par un seul câble : le pataras . L’utilisation de bastaques permet un réglage plus fin de la voilure.

Par contre, une mauvaise manoeuvre peut provoquer un démâtage.

D’où l’adoption du pataras, pour des raisons de sécurité.

Et parce que c’est bien plus pratique !

Bastaque sous le vent choquée (juste derrière ma grosse tête)

On en fait quoi des bastaques pendant le virement ?

S’il y a des balastes, elle demande deux manipulations de plus pendant le virement de bord . Au moment où on choque l’écoute de la voile d’avant, on va aussi larguer la balaste sous le vent . Losqu’on embraque la contre écoute, on devra également border la balaste au vent , avant que la voile d’avant soit gonflée sur l’autre amure.

Gros plan sur une bastaque sous le vent non reprise

La chronologie décrite dans cet article s’applique donc à la majorité des voiliers modernes : le type Sloop avec gréement bermudien/Marconi et pataras . En raccourci, on dira tout simplement un sloop.

Dernier salut avant de quitter la scène : Bon louvoyage !

Vous avez maintenant tous les éléments en main pour vous convertir en un véritable artiste du virement de bord.

N’oublions pas que le bateau nous parle souvent : il faut savoir l’écouter et pas seulement avec les oreilles! Exercez vos 5 sens ainsi que votre bon sens. C’est aussi pour toutes les sensations qu’elle procure que la navigation à la voile rend si heureux!

Il ne me reste plus qu’à vous souhaiter un bon louvoyage , quelque soit le temps !

À très bientôt pour un prochain article sur la navigation à la voile.

Le virement e t vous?

Quelle chronologie est-ce que vous utilisez lorsque vous virez?

Faites-vous des relances lors de vos virement de bord?

Répondez en commentaire !

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7 réflexions au sujet de «  ▷ virement de bord (2/2) : orchestrer la manoeuvre comme un chef  ».

Bonjour ted, un magnifique blog, de la voile pure ,très bien expliqué. Une petite question pour débutant comme moi, qu’entendez vous par pince de crabe, merci beaucoup, cordialement Hervé

Bienvenu Hervé ! La pince de crabe, c’est l’action de faire une pince avec sa main pour retenir l’écoute de foc (voile d’avant) autour du winch. Le pouce d’un côté, les 4 autres doigts de l’autre. On vient pressé les 3 ou 4 tours d’écoute que l’on a fait autour du winch. Ca va nous permettre de relâcher l’écoute pile au moment où l’on veut. J’espère que c’est plus clair. Si tu veux plus de précision ou si tu as une autres questions, n’hésite pas !

Bonjour Ted, merci pour cet présentation ultra complète détaillées et illustrée du virement de bord . Quel plaisir en effet quand tout se passe bien , c est très grisant , mais la réussite ne nous doit pas nous faire oublier qu’il existe la théorie qu’il faut connaître pour les fois où c est plus approximatif. C est très bien rappelé Merci et a bientôt

Hello Fabrice ! C’est fait de plein de petites choses simples … qui mise bout à bout peuvent paraître complexe. Mais l’important c’est de prendre plaisir, comme tu l’as fait cet été. Bravo encore pour ton passage côté voileux 👏🏾👏🏾

Salut Ted Merci et bravo pour ce cours très bien construit (j’aime presque plus ça que la version vidéo… on le lit à son rythme). Mais j’avoue ne pas comprendre ton anecdote d’équipier de contre-écoute “trop tendu” qui embraque trop tôt …?!? Quand on borde la contre-écoute, ça fait basculer le foc (si on considère que l’écoute est choquée). Comment peut-on mettre le foc à contre ? Si le foc se met à contre, c’est que l’équipier chargé de l’écoute ne choque pas à temps, … non?

Salut Norbert et merci pour ton commentaire ! Pour l’anecdote : l’axe du vent n’avait pas encore été passé. La voile était à contre dans le sens où elle faisait abattre le voilier vers sa position initiale, avant virement. Retour à case départ du coup. Tu décris dans ce commentaire le cas où on a déjà passé le lit du vent. Pour les vidéos, tu as la possibilité de changer la vitesse sur Youtube.🙂 Le format texte demande bcp plus de temps qu’une vidéo où j’appuie sur enregistrer et je parle. 😀 Sur le blog, tu peux aussi lire le script des vidéos que je rédige plus tard 😉

Nickel, merci pour les précisions

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Virement de bord

• Être au près ou près serré. Pour cela, vous devez rechercher la limite de faseyement avec le point d’écoute de la VA, dès qu’il tombe c’est que vous avez trop lofé : il faut abattre (et inversement).
• Avoir suffisamment de vitesse (éviter un manque à virer = le bateau s’arrête).
• Veille 360 (pas de bateaux dans la nouvelle trajectoire, c’est à dire à 90°, au niveau de mon épaule au vent).

Étape 1 : Annonce

Barreur :  Demander à ses équipiers s’ils sont prêts à effectuer le virement avec la phrase : « Paré à virer ? ». VA (contre écoute) : On fait 3 tours autour du winch (qui va devenir l’écoute) VA (écoute) : On s’apprête à choquer l’écoute (sans oublier la pince de crabe). Équipiers :  Une fois que les équipiers sont prêts ainsi que le matériel, ils peuvent répondre : « Paré ». Barreur : Annoncer la manoeuvre : « Je vire ! ».

Étape 2 : Auloffée

Barreur : Lofer progressivement. GV : Si le chariot de GV n’est pas au centre, le mettre. GV  : Border l’écoute au maximum, on dit « surborder » (border avec excès). Autres équipiers : Se déplacer sous le vent et à l’avant ( liaison directe pour lofer).

Étape 3 : Face au vent

Barreur : Passer le lit du vent progressivement pour changer d’amure. GV  : Dès que la GV faseye, on la choque légèrement (10 cm). VA  (écoute) : Dès que le guindant de la VA faseye / se dévente : choquer l’écoute du winch. VA   (contre écoute) : Embraquer la contre écoute sur le winch, on commence à la main, puis termine à la manivelle si nécessaire.

Étape 4 : Relance

Barreur : Finir d’abattre pour retrouver une allure de près. GV  : Régler la voile. GV : Mettre le chariot de GV au vent de la nouvelle amure. Donc du nouveau côté d’où vient le vent.  VA : Régler la voile.

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Qu'est-ce que le virement de bord en navigation ?

True Sailor

MAJ février 2023

Un voilier ne peut pas avancer tout droit vers le vent. Au mieux, il peut s’en rapprocher avec un angle de 35° et on parle d’une allure de près.

Pour atteindre une destination qui se situe vers le vent, il faut avancer d’un côté puis de l’autre, toujours le plus près possible du vent. Changer de direction et passer les voiles d’un côté à l’autre en continuant d’aller vers le vent, c’est ce qu’on appelle un virement de bord. Il y a un changement de direction et on fait passer l’axe du bateau d’un côté à l’autre de l’axe du vent tout en restant face au vent.

Le voilier avance babord amures (le vent arrive de la gauche).

Face au vent, les voiles fasseyent (elles flottent comme un drapeau)

Le voilier avance tribord amures (le vent arrive de la droite)

Avant de se lancer dans la manoeuvre de virement de bord, il est essentiel que l’intérieur soit rangé, les placards fermés, les vannes des toilettes, du lavabo et de l’évier également en position fermées.

Sur le pont, tout est à sa place.

Les bouts sont soit lovés (les drisses) soit prêts à être choqués (les écoutes).

Certaines zones sont dangereuses pendant la manœuvre pour les personnes embarquées :

• la bôme,
• le palan d’écoute de GV,
• le winch sous le vent avec l’écoute qui va filer,
• le hale-bas.

Zones de danger

Il faut pointer le vent, et avoir une idée de l’angle entre le vent et la direction du bateau (fiche allure). Il faut également savoir utiliser un winch et connaître l’impact de la barre sur la direction.

Regarder la girouette

Utilisation du winch

Sur le plan d’eau

Avant de lancer la manœuvre de virement de bord, il est essentiel de bien avoir identifié tous les navires sur le plan d’eau, leur direction et leur vitesse. Il faut avoir de la place pour manœuvrer sous le vent et surtout au vent : il n’est pas rare de sortir du virement de bord au portant avec un débutant !

2 Étapes par étapes

Préparez la manœuvre :.

Il convient de vérifier que :

• le chariot de GV est au centre et bien bloqué des 2 côtés,
• le chariot de génois est bien réglé,
• l’écoute de génois au vent est prête à être reprise, préparer 3 tours autour du winch,
• l’écoute de génois sous le vent est claire et prête à être choquée.

Avant de lancer la manœuvre, le skipper s’assure que tout le monde est « prêt à virer ». C’est lui qui donne le go.

3 Éviter les erreurs fréquentes

• Bien préparer les écoutes, sans nœud, prêt à choquer sous le vent et enroulé autour du winch au vent, sans surpattage. La manivelle peut être à poste.
• S’assurer que l’équipage est prêt à la manœuvre.
• S’assurer que le bateau a suffisamment de vitesse pour lancer le virement.
• En cas de manque à virer, border le génois à contre pour faire abattre le bateau, ou attendre que le bateau sorte naturellement du lit du vent. Le bateau ne peut pas tourner s’il est arrêté.
• Pour faciliter le virement par vent faible, vous pouvez aider le génois à passer en allant au pied de mât. Cela évitera que le nœud de chaise au point d’écoute s’accroche au passage de la voile ou que la voile se coince (haubans, mât).
• Votre bateau et ses équipements sont couverts suite à un événement climatique dès la formule au tiers.
• Votre bateau prêté est assuré sans déclaration préalable.
• Vous bénéficiez d’une assistance pour les personnes que vous embarquez et votre bateau.
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Comment prendre un coffre en navigation ?

Les coffres sont des bouées sur lesquelles les bateaux peuvent s'amarrer. On en trouve dans des baies ou des rivières lorsqu'il n'y a pas d’infrastructures portuaires ou pour éviter aux navires de mouiller leur ancre.

Comment hisser et affaler les voiles ?

Hisser et affaler les voiles sont des manœuvres relativement simples à réaliser si l’on respecte leur chronologie d’exécution et quelques règles immuables.

Comment réussir un empannage  ?

Empanner consiste à passer d’un bord sur l’autre avec le vent dans le dos. Comme pour le virement de bord, les voiles vont donc changer de côté.

Virement de bord

Étape 3, la voile d’avant faseye

Lorsque le voilier va vers le vent, on dit qu’il est à une allure de près . Un voilier remonte à peu près à 45° du vent. Il peut avoir ses voiles à droite du bateau (le vent vient donc de gauche : bâbord amure ) ou au contraire avoir ses voiles à gauche du bateau ( tribord amure, car le vent arrive par la droite).

Virer de bord , c’est passer d’un côté à l’autre en continuant d’aller vers le vent.

Les 5 étapes pour virer de bord

Se rapprocher le plus possible du vent : les voiles sont bordées au maximum et le vent s’écoule de par et d’autre des deux voiles

Le barreur loffe d’avantage, il va chercher le vent.

La voile d’avant rapidement se met à faseyer (à battre comme un drapeau), l’équipier de voile d’avant la récupère de l’autre côté avec la contre-écoute et la borde aussitôt

L’équipier de la GV s’il le pouvait a sur-bordé la GV pendant l’auloffée (lorsque le barreur loffait) et une fois que le voilier a passé le lit du vent (le voilier à un moment donné se retrouve quelques instants face au vent), l’équipier de la GV choque un peu l’écoute pour faciliter la relance du bateau**

Le barreur stabilise son allure et les équipiers ajustent le réglage des voiles

** l’étape 4 est optionnelle, elle aide le voilier à ne pas trop perdre de vitesse pendant le virement de bord. Pour vous entrainer, chronométrer la durée du virement de bord et la perte de vitesse enregistrée par le speedomètre .

Le virement de bord en vidéo (1min 30s)

• STAGES   SECURITE
• MAITRISE   NAUTIQUE
• AUDIT   SECURITE
• PERMIS   BATEAU
• PERMIS   HAUTURIER
• PERMIS   VOILE
• MARC  HELARY
• QUALIFICATIONS
• TEMOIGNAGES

VIRER DE BORD

Bien effectuer son virement de bord, virement de bord.

Le virement de bord est une manoeuvre de base relativement facile à réaliser même par vent soutenu à condition de parvenir à une bonne coordination de l'équipage. Ici, la bôme passe au-dessus du pont mais ne balaiera pas tout sur son passage. C'est la raison pour laquelle on préfère un virement à un empannage quand il faut passer d'un bord sur l'autre par vent fort. Le virement est largement préférable à partir de force 5 pour les équipiers de niveaux intermédiaire et à force 6 pour les marins confirmés.

Un virement de bord pour un voilier consiste à passer d'un bord sur l'autre avec le vent de face.

Les voiles vont donc changer de côté comme pour un empannage.

D'où vient le danger ?

Dans le cas d'un virement de bord, une manoeuvre où le passage de la bôme est moins violent que dans un empannage où le bateau change également d'amure. On s'assurera simplement que personne ne se trouve sur le passage de la bôme, ni debout sur le pont ni trop haut dans le cockpit. Les géants devront s'assurer de se baisser ou d'être assis au moment du virement.

Placement des équipiers

Une personne à chaque winch de génois selon le nombre d'équipiers disponibles.

Une personne à la grand-voile pour gérer l'écoute et le chariot.

Le barreur dirige la manoeuvre.

Personne ne doit être assis à côté du chariot de grand-voile.

Ceux qui ne participent pas à la manoeuvre iront se placer à l'arrière ou à l'intérieur du bateau.

Un barreur averti en vaut deux...

Dans un virement de bord, le bateau va devoir passer d'un côté à l'autre du lit du vent sans autre moyen de propulsion que l'erre (la vitesse) accumulée. Pour éviter de se retrouver stoppé face au vent en pleine manoeuvre, il va donc falloir garantir un maximum de vitesse au bateau, surtout pour passer les vagues quand la mer est formée.

Pour ce faire, il faut d'abord caler le bateau sur une allure de près, c'est à dire entre 45 et 60° du vent (la girouette pointe vers le quart avant du bateau). C'est l'allure (angle bateau-vent) à laquelle le bateau penche le plus.

Si le bateau «se redresse » et que la girouette pointe quasiment dans l'axe du bateau, c'est que le barreur est trop près du vent. Il faut alors abattre (c'est-à-dire s'écarter du vent) pour reprendre suffisamment de vitesse pour virer de bord.

Chronologie de manoeuvre

-vérifier que les écoutes de grand-voile et de génois soient lovées et prêtes à filer

-le barreur amène le bateau au près, c'est-à-dire avec la girouette orientée à un quart vers l'avant du bateau (au besoin les équipiers bordent les voiles pour assurer le maximum de vitesse au bateau

-le barreur annonce la manoeuvre fort et clair aux équipiers par la question ? parés à virer??

-l'équipier de génois sous le vent (celui qui va choquer l'écoute) s'assure qu'il ne marche pas sur son écoute et enlève un tour du winch sans lâcher de mou pour garder le génois gonflé, puis annonce « paré » au barreur

l'équipier de génois au vent (celui qui va border l'écoute) fait deux tours d'écoute au winch en sens horaire puis annonce également « paré » au barreur

-l'équipier de grand-voile s'assure que sa voile est propulsive, que l'écoute et les palans de chariot sont clairs et prêts à filer puis annonce « paré » au barreur

-le barreur annonce fort et clair « on vire» aux équipiers, puis il oriente sa barre jusqu'en butée pour faire tourner rapidement le bateau vers le vent

-quand l'avant du génois commence à déventer, l'équipier placé au vent choque rapidement son écoute en s'assurant qu'elle ne file bien dans la poulie de renvoi

En cas de vent fort, laisser un tour ou deux sur le génois pour que le winch amortisse les à-coups de la voile sur l'écoute. Quand la tension redevient gérable, enlever les derniers tours du winch pour filer le reste d'écoute (cette technique ne retarde en aucun cas le virement si elle est bien orchestrée).

-quand les voiles passent de babord à tribord ou inversement, le barreur redresse sa barre pour conserver une allure de près (angle bateau-vent entre 45 et 60° du vent , la girouette pointe vers le  quart avant du bateau)

-l'équipier de génois sous le vent borde l'écoute (il récupère le mou) à la main par des gestes amples.

Mettre un pied en arrière pour éviter les chutes. Prévenir les personnes proches de se reculer pour éviter les coups de coude dans la figure (ouille)

-amener le bateau sur son nouveau cap

-régler les voiles pour la nouvelle allure et faire route.

A voir également

• Les Manoeuvres de port
• L'empannage

Rubrique voile et catamaran :

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Arrêt à la cape, homme à la mer, prise de mât

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Il est impossible de maintenir un catamaran face au vent. Quand bien même, il serait alors difficile de repartir, et on aurait du mal à fixer l'amure de départ (bâbord ou tribord). L' arrêt à la cape est la solution au problème. Cette manœuvre permet de maintenir le bateau dans une direction qui oscille entre le près et le travers, sur l'amure choisie. Comme dans tout arrêt, la grand-voile doit être entièrement choquée. Le maintien dans la bonne direction sera ensuite obtenu grâce au conflit entre la barre qui, poussée, tendrait à faire lofer, et le foc qui, bordé à contre, tendrait à faire abattre.

Nous rappellerons les éléments suivants (cf. cours sur le virement de bord) :

• la grand' voile fait avancer et lofer le bateau
• le foc, bordé normalement, fait avancer et abattre le bateau
• le foc, bordé à contre, fait reculer ou ralentir et abattre le bateau
• la barre, poussée et en marche avant, fait lofer le bateau
• la barre, poussée et en marche arrière, fait abattre le bateau

L'arrêt en cape forcée peut être lancé de n'importe quelle allure. On parle de cape forcée car l'équipier doit forcer le foc à contre, c'est-à-dire choquer l'écoute et border la contre-écoute.

• Choquer la grand' voile Rappelons qu'il s'agît d'abord de perdre de la vitesse. De plus, une grand'voile bordée pourrait faire virer le bateau de bord car elle pousserait au lof.
• Border le foc à contre cela aura pour effet de ralentir le bateau et surtout d'éviter le virement de bord.
• Enfin seulement, pousser la barre à fond et l'y maintenir si cela était fait avant que le foc ne soit à contre, on risquerait de virer de bord.

La cape courante est obtenue au terme d'une manœuvre, virement de bord (ou empannage). Son nom vient du fait qu'à aucun moment l'équipier n'aura à positionner lui-même le foc à contre, la cape n'est donc pas forcée mais courante .

• lancer la manœuvre souhaitée (virement de bord ou empannage) comme d'habitude
• ne pas reborder la grand'voile au cours de la manœuvre
• ne pas changer le foc de côté au cours de la manœuvre
• dans le cas du virement de bord, inverser la barre en sortie de manœuvre, pas trop tôt
• dans le cas de l'empannage, ne rien faire. Cette manœuvre, bien que rarement pratiquée, est très adaptée à la navigation en solo.

Rappelons que le premier souci est d'abattre, puis d'accélérer dans la bonne direction.

• tirer la barre
• remettre le foc du bon côté une fois seulement que le bateau s'est bien écarté du lit du vent
• reborder la grand'voile une fois seulement que le bateau avance, sous peine de le faire virer de bord

Le bateau arrêté à la cape n'est pas immobile. Il décrit un mouvement oscillatoire (qu'on sent très bien par gros temps) qui lui imprime une dérive harmonieuse et prévisible. Le bateau alterne :

• des phases de marche avant : le bateau est poussé par la GV bien qu'elle soit choquée, il lofe car la barre est poussée, pour atteindre une position au près. Là, la GV n'a plus de prise au vent. Alors, le foc à contre, dont la prise au vent a au contraire augmenté, fait reculer le bateau.
• des phases de marche arrière : poussé par le foc à contre, tandis que la GV ne le propulse plus, le bateau recule. Les safrans tendent alors à le faire abattre jusqu'à une position travers où la GV, bien que choquée, redevient efficace.

La direction et la vitesse de ces phases dépend du point auquel la GV a été choquée.

Dans le schéma ci-dessous, nous avons représenté en vert les trajectoires d'oscillation, en jaune la trajectoire globale. Les voiles ont été colorées ainsi : en rouge pour la voile qui est prédominante dans la courbe qui s'apprête à être décrite, en jaune pour l'autre.

Attention : s'il est vrai que deux catamarans arrêtés à la cape sur la même amure et côte-à-côte restent groupés, cela est faux pour deux catamarans qui sont arrêtés sur deux amures différentes ! En effet le bateau arrêté à la cape dérive dans la direction du vent et en avançant. Le schéma ci-dessous l'illustre. Ici, nous avons représenté ces bateaux au moment de leur position travers. D'autre part, deux bateaux arrêtés à la cape sur la même amure pourraient néanmoins suivre des trajectoires légèrement différentes, par exemple si l'un d'eux a mal choqué sa grand'voile, ou positionné le poids de l'équipage trop en arrière. Enfin, il se peut que ces bateaux se trouvent en décalage de phase.

La trajectoire de la dérive à la cape peut aisément être modifiée. Lorsque la GV est bien choquée et le poids très en avant, la trajectoire correspond réellement au largue. En revanche, pour peu que la GV soit mal choquée ou le poids de l'équipage trop en arrière, la trajectoire se rapprochera du travers.

La cape permet à tout moment de repartir dans la direction voulue, ce que nous illustrons ici avec un cas pratique. Nous avons représenté ci-dessous un catamaran arrêté à la cape. Ayant sous-estimé sa dérive, il se retrouve en voie de collision avec un obstacle. Il peut s'en tirer de 3 manières différentes :

• La manière la plus simple est de mettre les safrans droits et de border la GV, afin d'avancer en direction d'un près bon plein. Cela suppose, compte tenu de la dérive, d'avoir un minimum de place sous le vent.
• A défaut de place sous le vent, on pourra tenter un VDB sans élan, en bordant à plat la GV, choquant le foc, et laissant la barre poussée. Une marche arrière est inévitable. Il faut donc un peu de place sous le vent et une bonne habitude des VDB difficiles.
• Enfin, une méthode très adaptée pour éviter une collision imminente mais à laquelle on pense rarement : border la GV à plat, laisser le foc à contre, mettre le poids en avant, et diriger à la barre le bateau qui recule. Pensez-y car la mise en œuvre est immédiate. Cela suppose d'avoir l'arrière libre.

Il est indispensable de maîtriser la manœuvre d'homme à la mer en solitaire et dans des délais brefs. Je vous invite à y réfléchir et à vous y entraîner au plus vite (avec un objet dans un premier temps). La manœuvre d'homme à la mer fait l'objet d'un test spécifique dans la formation de moniteur.

Savoir de quel côté prendre l'homme à la mer fait l'objet d'un grand débat. Pour ma part, en solo, je recommande le côté au vent, même si la dérive est problématique par très gros temps. Voici les arguments en faveur de chaque attitude :

Arguments pour la prise de la victime du côté au vent , c'est-à-dire du côté opposé aux voiles :

• le barreur est déjà de ce côté, et, étant seul aux commandes, il n'est pas très mobile
• si jamais le bateau n'est pas arrêté lorsque le batteur saisit la victime, cette dernière fait point de pivot du côté au vent, ce qui fait lofer le bateau et permet de l'arrêter
• seul le champ visuel au vent est réellement libre.

Arguments pour la prise sous le vent , c'est-à-dire du côté des voiles :

• le côté sous le vent est plus bas (argument hilarant emprunté à la croisière)
• par gros temps, il est plus facile de s'arrêter au vent de l'homme à la mer : dès que la bateau ralentit, il dérive rapidement et se rapproche alors de la victime. Inversement, la manœuvre au vent est délicate car le catamaran avance trop vite et, dès qu'on lofe, se met tout à coup à dériver fortement, ce qui écarte le bateau de la victime.

Idéalement, il faudrait calculer sa trajectoire pour s'approcher au près de l'homme à la mer. L'expérience prouve que cela peut être difficile, surtout par gros temps et en solitaire. Il est difficile de bien calculer une trajectoire par rapport au plan d'eau, et de bien l'effectuer.

Point pratique Je vous propose "en prêt à l'emploi" une manœuvre qui, de mon expérience, est à la fois simple à concevoir sur le plan d'eau, simple à exécuter en solitaire et surtout à réguler.

• Dès que le coéquipier tombe à l'eau, mettez-vous immédiatement et sans réfléchir en direction de travers (c'est-à-dire dans l'axe des vaguelettes dessinées sur l'eau par le vent). Légende : vous venez du largue (1a), du travers (1b) comme du près (1c), votre coéquipier tombe (2), vous prenez alors un bord de travers (3) sans réfléchir.
• ensuite, une fois votre sang froid retrouvé, virez de bord ou empannez, sans changer le foc de côté , de manière à ce qu'il reste comme en cape courante. Légende : vous tournez (4) puis reprenez un bord de travers en gardant le foc à contre (5)
• à l'approche de la cible, régulez votre vitesse à l'aide de la seule GV. Puisque vous êtes à nouveau au travers, il est facile de réguler votre vitesse et de changer au besoin de trajectoire, dans un sens ou dans l'autre. (En réalité, le fait de garder le foc à contre vous fait dériver, si bien que pour suivre une trajectoire au travers, votre cap peut être au petit largue (donc plus près du vent), et il est plus facile de réguler votre vitesse et votre gîte.)
• si jamais vous allez trop vite bien qu'ayant choqué la GV, il est toujours possible d'abattre un peu pour pouvoir lofer à nouveau, ce qui vous ralentira. Par gros temps, méfiez-vous, on sous-estime souvent la dérive de même que la rapidité avec laquelle un lof stoppe le bateau. Légende : vous pouvez réaliser un détour sous le vent pour ralentir (7)
• une fois contre la victime, à vitesse quasi-nulle, finissez de choquer la GV, poussez à fond la barre tout en le tenant, ce qui vous aidera à pivoter en lofant. Légende : vous vous arrêtez à la cape en tenant la victime (8) par votre main avant.

Point pratique Par petit temps, le bateau s'arrête lentement et vous pouvez donc calculer 3 mètres d'élan lors de votre auloffée. Par gros temps, c'est plus difficile car, dès l'auloffée, le bateau recule. Il faut donc passer très près de l'homme, et l'attraper d'une main pendant l'auloffée. Dans tous les cas, une fois le foc à contre, il ne faut pas hésiter à border la GV pour avancer ou pour lofer, car le foc à contre diminue considérablement son action.

Je ne suis pas partisan de cette méthode. Elle peut à mon sens être recommandée par gros temps seulement, pour les raisons ci-dessus.

Je vous conseille là aussi de suivre un bord de travers au vent, pour les raisons énoncées plus haut. Ensuite, arrêtez-vous à la cape et laissez-vous dériver. Compte tenu de la dérive (cf. les oscillations à la cape, ante), le secteur clair peut convenir. En effet, la trajectoire à la cape peut être modifiée en bordant ou choquant la GV : bordez un peu pour adopter une trajectoire plus proche du travers, choquez pour plus suivre l'axe du vent.

Attention, au moment d'attraper l'homme, vous devrez lâcher la barre. Je vous recommande alors de rapidement vous déplacer vers l'avant en traînant la victime, afin d'éviter d'abattre.

La prise de mât est une manœuvre qui consiste, pour un bateau manœuvrant, à aider un bateau dessalé en difficultés (équipage trop léger ou épuisé, bout de resalage absent ou trop court). Pour ce faire, l'équipage saisit le mât et, après s'être assuré que l'orientation du bateau dessalé était la bonne, le lève, ce qui suffit à resaler le bateau si l'équipage "victime" exerce son poids.

La manœuvre d'approche est exactement celle décrite pour l'homme à la mer. Une difficulté supplémentaire survient : s'il est possible d'aborder le catamaran dans deux sens, un seul sera le bon. Il faut donc réfléchir au cas par cas. Cependant, en règle générale, il faut aborder le mât de telle manière que le bateau tourne ensuite face au vent et non dos au vent.

DANGER : dans cette manœuvre, en montant, le mât risque de se prendre dans les haubans ou l'étai du catamaran secoureur, ou encore de déchirer la voile.

Les deux exemples ci-dessous ne peuvent pas être généralisés : c'est le cas particulier d'un catamaran qui vient juste de dessaler. Néanmoins, ces illustrations devront être gardées à l'esprit pour choisir le bon sens d'abord.

Dans le cas typique ci-dessous, le catamaran vient juste de dessaler, il est encore au travers. Le bateau secourant aborde le mât au travers par l'arrière (AR1) et, au cours de son lof final, fait tourner le bateau victime (AR 2). Par la suite, le bateau victime présente une prise au vent importante et continue à reculer (AR 3), tandis que le bateau secourant, qui est à la cape, oscille. L'ensemble continue à tourner. Une fois le bateau victime bien face au vent, il est temps de lever le mât.

Dans l'autre exemple ci-dessous, le catamaran vient juste de dessaler, il est encore au travers. Le bateau secourant, mal avisé, aborde le mât au travers par l'avant (AV1) et, au cours de son lof final de mise à la cape, fait tourner le bateau victime (AV 2). Ce faisant, le bateau victime se retrouve dos au vent ! Il sera ainsi très difficile de resaler et, quand bien même, le bateau filera avant que ses équipiers n'aient pu monter à bord.

Attention : lorsque vous tenez le mât, ne passez jamais les doigts entre la drisse et le mât : vous risqueriez de graves blessures en cas de déplacement du bateau du au vent ou aux vagues.

Comment faire un empannage en catamaran ?

Comment tourner en catamaran ?

Sommaire de la page

C’est pour la gestion de la facilitation

• Le VDB est mieux introduit de près. …
• L’auloffée commence en poussant la barre, lentement mais régulièrement et jusqu’au bout. …
• Le membre supérieur est indiqué par un gonflement de la flèche postérieure. …
• C’est le moment de sortir de l’air.

Comment virer de bord en Deriveur ?

Nous mettons la voile dans un sens d’un côté, puis de l’autre. C’est un événement qui permet un virement de bord.

Comment se mettre au trapèze en catamaran ?

Comment monter dans le camion ? Pour sortir, on glisse sur une corde venteuse et on se pend. Nous tenons la poignée d’une main, étirons et poussons sur la jambe avant et nous équilibrons avec l’autre main. Une fois étiré, on relâche la poignée.

Comment virer de bord ?

Pour attraper, il faut rapprocher le bateau du guindant et pousser la barre avec plus de mouvement pour arrêter le bateau. La voile d’avant commence à s’estomper (souffler comme un drapeau).

Quelle est la différence entre un empannage et un virement de bord ?

Le virement de bord est un changement de virement lorsque vous vous lancez dans les airs. L’empannage est aussi un changement de prise, mais à travers une tempête.

Comment empanner sous spi ?

Nous commençons par effrayer doucement le spi pour ramener la pointe de toile au ras de la forêt, puis nous venons le menacer sur l’autoroute et raviver son obéissance rapidement. Nous déplaçons ensuite la grand-voile de l’autre côté. Cet empannage est terminé.

Pourquoi un bateau part au lof ?

Le terme de guindant est utilisé en navigation en mer pour indiquer le côté d’un bateau dans les airs (réception du vent). … Un voilier a une tendance naturelle, si sa vitesse est ascendante, à aller « lof » ou « auloffée », c’est-à-dire à faire monter le vent. On l’appelle alors « zélé ».

Comment faire un virement de bord catamaran ?

La coche contient : Commutation de changement de cap, ce qui nécessite une section de croisement rotative d’environ 90 ° où les voiles ne fonctionnent pas. Passer tête à tête (s) d’un côté à l’autre.

Comment se diriger avec un voilier ?

Se déplacer de l’axe du vent D’une distance au vent, c’est Knocking Down. Le barreur utilise un volant pour propulser le bateau du vent. Ce qui doit aussi choquer la voile (l’action du personnel) c’est que vous desserrez le papier pour desserrer la voile. Les voiles sont éloignées du cap du navire.

Comment mater un Hobie Cat 16 ?

Mise à l’eau de votre Hobie Il est possible de mettre un peu d’eau avec les safrans relevés. Dans ce cas, n’appuyez pas trop fort sur la barre jusqu’à ce que vous puissiez contrôler les safrans.

Comment faire un empannage ?

Le jibe consiste à passer d’un côté à l’autre avec le vent dans le dos. Côté amure, les voiles vont changer de côté. Dans un empannage, le vent soulève la grand-voile par l’arrière et accélère transversalement à l’ensemble de part et d’autre, parfois violemment.

Comment naviguer au portant ?

Navigation et descente et élévation Le navire est abaissé lorsque le vent souffle de l’arrière, de sorte que la descente comprend la traversée et les voies aériennes. Le bateau est levé pendant que le bateau monte, de sorte que la quasi-traction se déplace le long du sommet.

Quand empanner ?

On empanne si on veut aller dans l’air le plus profond, et c’est qu’il reçoit le vent derrière nous. Qu’est-ce que nous allons à la bénédiction de continuer avec la grande arrivée. Cela vous donne vitesse et stabilité sur la route.

• fr.wikipedia.org
• bateaux.com

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