geschwindigkeit segelyacht unter motor

Formelsammlung für Multihulls

Da viele Mehrrumpfboot-Segler sich auch mit den Hintergründen Ihres Sports befassen, nachfolgend einige Formeln mit denen man sein Schiff etwas hinterfragen kann. Voraussetzung sind aber bestimmte Daten, die man bei Produktionsschiffen oft meistens nicht erhält.

Allgemeine Aussagen

• Verhältnis: Segelfläche zu Verdrängung bei Fahrtenmultis 10 qm/t = leicht untertakelt bis ab 20 qm/t = leicht übertakelt. Siehe dazu auch die Vergleichsliste von verschiedenen Multis.
• Winkel: Vorstag zu Schotholepunkt 7 Grad für schnelle Boote bis 15 Grad langsame Boote
• Abstand Brückendeckunterseite zur Wasseroberfläche: Mindestens 6 % der Wasserlinenlänge des Rumpfes, anzustreben sind 9 %. Diese Werte sind stark abhängig von der Verdrängung, Rumpfbreite und Bootsbreite.

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Schwerpunktabschätzung.

Um einen Bootsentwurf rein konzeptionell zu trimmen, werden die aerodynamisch und hydrodynamisch wirksamen Flächen in das rechte Verhältnis gesetzt.

Mit der kostenlosen Software Delft Ship läßt sich dies genau ermitteln, wenn man die Rumpfdaten hat oder seinen Rumpf nachzeichnet (siehe auch Unterwasserfläche eines Rumpfes ).

Trimm Trotz aller Ungenauigkeit läßt sich aber doch einiges herauslesen. Bei Multis sollte eine leichte Leegierigkeit eingebaut sein, damit das Boot im Notfall in einer Böe von sich aus zum Abfallen tendiert.

Prismatischer Koeffizient

Er gibt Aufschluß darüber, ob ein Rumpf scharf oder völlig in den Enden ist und über die Gewichts-, bzw. Verdrängungsverteilung in Bezug auf die Länge. Aussagen zur Geschwindigkeit sind nur begrenzt gegeben.

Übliche Werte liegen zwischen 0,6 bis 0,7. Ist der Cp-Wert sehr niedrig hat das Boot sehr schlanke Enden, das Boot kann sich leichter aufschaukeln. Hohe Werte bedeuten einen großen Formwiderstand, der auf Kosten der Geschwindigkeit geht, bzw. auch eine Neigung zum Stampfen in der Welle.

Längen-Breiten-Verhältnis Rumpf

Gemessen in der Wasserlinie. Zu gedrungene Rumpfformen bieten einen zu hohen Wellenwiderstand. Ab Streckungsverhältnissen von 1:18 wird die Verbesserung des Widerstandsfaktors geringer. Bei zu hohen Streckungsverhältnissen über 1:20 kann sogar eine Verschlechterung eintreten. Katamaran Ein Rumpf eines Fahrtenbootes sollte nicht unter einem Breiten-Längenverhältnis von 1 zu 10 liegen. Ein guter Wert liegt bei 1:12 bis 1:13. Werte darüber hinaus sind Racern vorbehalten. Trimaran Der Mittelrumpf sollte nicht viel unter 1:8 liegen. Für die Ausleger (Schwimmer) darf/muss der Wert natürlich höher liegen.

Form des Rumpfquerschnitts vs. benetzte Oberfläche

Der Querschnitt des Hauptspantes hat großen Einfluss auf die benetzten Oberfläche. Um die Unterschiede theoretisch zu bestimmen, braucht es keine besonderen Formeln, die alte Schul-Geometrie genügt.

Wichtig bei diesen Kalkulationen sind fixe Parameter, um korrekte Aussagen zu bekommen. In dem nachfolgenden Beispiel sind vorgegeben: Länge cwl = 10.0 m, Breite cwl 1.0 m und eine Verdrängung von 392 kg

Ein V-Spant als Querschnitt mit Breite =1,0 und Tiefe=0,784 hat Verdrängung: (b x t x l) x 2 x 1000 = 392 kg Fläche Hauptspant: (nach Pytagoras) x 2 = 0,392 qm Benetzte Oberfläche: (c+c) x 10 = 18,6 qm

Ein Rechteck als Querschnitt mit Breite=1,0 und Tiefe=0,392 hat Verdrängung: (b x t x l) = 392 kg Fläche Hauptspant: 0,392 x 1,0 = 0,392 qm Benetzte Oberfläche: (0,392+0,392+1,0) x 10 = 17,8 qm

Ein Halbkreis als Querschnitt mit Breite =1,0 und Tiefe=0,50 hat Verdrängung: (r^2xPi)/2 x 1000 = 392 kg Fläche Hauptspant: (r^2xPi)/2 = 0,392 qm Benetzte Oberfläche: (dxPi/2) x 10 = 15,7 qm

Diese theoretischen Zahlen geben nur die benetzte Fläche der Körper in Längsrichtung wieder. Um konkrete Werte zu bekommen, muss ein echter Bootskörper berechnet werden, was spezieller Software vorbehalten ist.

Unterwasserfläche eines Rumpfes

Die Maße in proportionalem Abstand aufgezeichnet und dann ein Rechteck interpoliert. Fertig. Wer es genauer haben will, kann natürlich die entstandene Fläche in Dreickeck und Rechtecke zerlegen und diese einzeln ausrechnen. Oder die Schätzung mit anderen "Schnittstellen" am Rumpf wiederholen und dann interpolieren.

Das geht zwar nicht auf den Liter genau, aber hilft aber dabei, keine halbvolllen Dosen später wegwerfen zu müssen.

Reibungswiderstand

Fw = Reibung cf = Widerstandskoeffizient ρ = Dichte des Wassers kg/m³ A = benetzte Oberfläche qm² V = Geschwindigkeit m/s

Rumpfgeschwindigkeit allgemein

Die bekannte Formel zur "Rumpfgeschwindigkeit", die ein Verdränger (Monohull) theoretisch nicht überwinden kann.

V = Erreichbare Geschwindigkeit in Knoten Lwl = Länge in der CWL in m (Konstruktionswasserlinie)

Aufgrund ihrer schlanken Rümpfe können Multihulls diese Grenzen aber überschreiten, daher wird ein anderer Faktor eingesetzt.

Bruce Ziffer

Annäherung zur Kalkulation des Geschwindigkeitspotentials.

Sf = Segelfläche in qm. V = Verdrängung in kg (inkl. Crew)

#=1 ist sehr langsam, 1,3 bis 1,5 ist ein guter Wert für Fahrten- multis und ab 1,6 beginnt der Racer ... bis gegen 2. Beispiele: Prout Snowgoose: # = 1,1 Farrier Kat F41: # = 1,3 Outremer 38: # = 1,5

Geschwindigkeit unter Motor (Annäherung in kn)

V=Geschwindigkeit (unter Motor) L = Länge in der CWL in m P = PS-Zahl des Motors Delta = Verdrängung in Tonnen

(CWL=Konstruktionswasserlinie)

Winddruck im Segel

F = Wirkende Kraft c = Auftriebskoeffizient (1,2 vorm Wind/1,5 am Wind) ρ = Luftdichte (1,2) V = Windgeschwindigkeit m/s Sf = Segelfläche in qm

Verhältnis: Segelfläche zur Verdrängung

Ein Boot mit einem höheren Wert wird schneller segeln und mit weniger Wind die Rumpfgeschwindigkeit erreichen.

Delta = Verdrängung in t

Verhältnis: Länge zur Verdrängung

Dieses Verhältnis wird ebenfalls zum Vergleich verschiedener Boote genutzt.

CWL = Länge in der Konstruktionswasserlinie in m Delta = Volumen der Verdrängung in m³

Statische Stabilität (rein rechnerisch)

Ergibt die Windgeschwindigkeit bei der ein Mehrrumpfbootes in glatter See instabil wird, bzw. bei der gerefft werden sollte:

W=Windgeschwindigkeit (in Knoten) G = Verdrängung in kg B = Abstand der Mittelschiffslinien der Rümpfe, bzw. Schwimmer in m Sf = Segelfläche in qm Sp = Höhe des Segeldruckpunktes über CWL (CWL=Konstruktionswasserlinie)

Stabilität nach Dick Newick

Stabilitätszahlen unter 0,75 gelten als bedenklich.

RM(max) = Max. aufrichtendes Moment Sf = Segelfläche in qm Vab = Vertikaler Abstand zwischen CE and CLR

Segeltragezahl

Sf = Segelfläche (qm) Delta = Verdrängung in Tonnen Begrenzte Aussage darüber, ob eine Yacht über- oder untertakelt ist.

Aufrichtendes Moment

g = Erdbeschleunigung m/s² V = Verdrängung in kg H = Metazentrische Höhe φ = Krängungswinkel H ist Abstand des Segeldruckpunktes zur Wasserlinie.

V = angenommene Geschwindigkeit (m/s) g = Erdbeschleunigung (9,81 m/s²) L = Länge cwl (m)

Sie zeigt das Verhältnis von Trägheitskräften zu Schwerekräften. Verdränger erreichen bis zu 0,4. Ein Wert von 0,8 kann auch von Multis kaum überschritten werden. Danach beginnt der Gleitzustand.

Für Regatta-Fans ...

Measured rating.

Sf=Fläche des Großsegels plus 100% des vorderen Segel-Dreiecks L=Länge in der CWL in m Delta=Verdrängung in kg (CWL=Konstruktionswasserlinie)

Texel Rating

Von Nico Boon (CTC, Niederlande) als "Rennwert" für Kreuzer-Multihulls entwickelt.

RL= vermessene Länge RSA= vermessene Segelfläche RW= Vermessungsgewicht

Materialwerte

Wer selbst ein wenig Herumrechnen möchte, um Festigkeiten zu prüfen, ist auf verschiedene Materialwerte angewiesen. Google gibt wie immer SEHR viel Auskunft, daher hier einige grobe Zahlen:

Rumpfgeschwindigkeit berechnen: Wie Du die Geschwindigkeit Deines Bootes bestimmen kannst

Wenn es um die Geschwindigkeit eines Schiffes geht, ist die Rumpfgeschwindigkeit ein wichtiger Faktor. Die Rumpfgeschwindigkeit ist die theoretische Höchstgeschwindigkeit eines Schiffs und hängt nur von der Länge des Schiffes ab. Es gilt jedoch nur für sogenannte „Verdränger“, also Schiffe, die im Wasser eingetaucht fahren.

Um die Rumpfgeschwindigkeit zu berechnen, wird die Quadratwurzel der Länge der Wasserlinie des Schiffes in Metern multipliziert mit einem Faktor, der von der Geschwindigkeitseinheit abhängt.

Die Berechnung der Rumpfgeschwindigkeit erfolgt nach der Formel:

Rumpfgeschwindigkeit = Quadratwurzel aus der Wasserlinienlänge x 4,5 (Ergebnis in km/h) oder x 2,43 (Ergebnis in Knoten) . Dabei wird die Länge des Schiffes, bzw. die Länge der Wasserlinie (LWL), in Metern angegeben.

Für eine Berechnung habe ich dir weiter unten einen Rumpfgeschwindigkeits-Rechner bereitgestellt. Damit kannst du die theoretische maximale Geschwindigkeit eines Verdrängers in Knoten, km/h und m/s berechnen.

Es ist wichtig zu beachten, dass die Rumpfgeschwindigkeit nur eine theoretische Geschwindigkeit ist und dass andere Faktoren wie die Form des Schiffes, das Gewicht und die Leistung des Motors die tatsächliche Geschwindigkeit beeinflussen können. Außerdem gilt die Rumpfgeschwindigkeit nur für Verdrängerfahrt, bei Gleitfahrt können höhere Geschwindigkeiten erreicht werden.

Inhaltsverzeichnis

Was ist die rumpfgeschwindigkeit und wie wird sie berechnet, wie beeinflusst die rumpfgeschwindigkeit die leistung und den treibstoffverbrauch meines bootes, erläuterung der rumpfformen, berechnungsbeispiel für eine yacht, berechnungsbeispiel für ein motorboot, verschiedene rumpfgeschwindigkeiten mit beispielen, rumpfgeschwindigkeit rechner, wieso sollte ich die rumpfgeschwindigkeit meines bootes wissen, grundlagen der rumpfgeschwindigkeit.

Die Rumpfgeschwindigkeit ist die Geschwindigkeit, bei der sich ein Schiff mit Verdrängerrumpf kaum weiter beschleunigen kann, da der Strömungswiderstand stark ansteigt. Sie wird durch die Länge der Wasserlinie (LWL) bestimmt und errechnet sich aus der Formel: Rumpfgeschwindigkeit = Quadratwurzel aus der Wasserlinienlänge x 2,43 (Ergebnis in Knoten).

Für die Berechnung in m/s nutzt man einen Multiplikator von 1,25 und für Ergebniss ein km/h den Faktor 4,5.

Schiffe mit Gleitrümpfen können die Rumpfgeschwindigkeit überschreiten, da sie sich dann auf einer Art Luftkissen über dem Wasser bewegen.

Je länger ein Boot, desto größer ist die theoretische Rumpfgeschwindigkeit.

Die Rumpfgeschwindigkeit beeinflusst die Leistung und den Treibstoffverbrauch deines Bootes auf folgende Weise:

• Leistung: Unterhalb der Rumpfgeschwindigkeit bewegt sich das Boot mit minimalem Widerstand durch das Wasser. Dies bedeutet, dass das Boot mit relativ geringem Kraftaufwand eine bestimmte Geschwindigkeit aufrechterhalten kann. Es wird weniger Energie benötigt, um das Boot vorwärts zu bewegen. Sobald jedoch die Rumpfgeschwindigkeit überschritten wird, nimmt der Widerstand im Wasser erheblich zu. Dies führt dazu, dass das Boot mehr Leistung benötigt, um schneller zu fahren.
• Treibstoffverbrauch: Der Treibstoffverbrauch hängt eng mit der Leistung des Bootes zusammen. Wenn du in der Nähe der Rumpfgeschwindigkeit fährst, bewegt sich das Boot mit optimaler Effizienz durch das Wasser. Der Treibstoffverbrauch ist in diesem Geschwindigkeitsbereich in der Regel geringer. Wenn du jedoch versuchst, schneller zu fahren und die Rumpfgeschwindigkeit überschreitest, steigt der Widerstand erheblich an. Dies führt zu einem erhöhten Treibstoffverbrauch pro zurückgelegter Strecke.

Es ist wichtig anzumerken, dass diese Zusammenhänge nicht linear sind. Das heißt, das Überschreiten der Rumpfgeschwindigkeit um nur geringfügige Werte kann zu einem erheblichen Anstieg des Widerstands und des Treibstoffverbrauchs führen. Das Fahren in der Nähe der Rumpfgeschwindigkeit ermöglicht eine bessere Balance zwischen Geschwindigkeit und Treibstoffeffizienz.

Es ist jedoch zu beachten, dass der Treibstoffverbrauch von vielen anderen Faktoren beeinflusst werden kann, wie zum Beispiel Bootstyp, Gewicht, Bootszustand, Beladung, Strömungen, Wellen und Windverhältnisse. Die Rumpfgeschwindigkeit ist eine wichtige Richtlinie, um den Treibstoffverbrauch zu minimieren, aber es können noch andere Faktoren berücksichtigt werden, um die Effizienz zu optimieren.

Die Rumpfform eines Schiffes hat einen großen Einfluss auf seine Rumpfgeschwindigkeit. Es gibt zwei grundlegende Rumpfformen: Verdränger und Gleiter. Verdränger haben eine runde Form und verdrängen das Wasser, während Gleiter eine flache Form haben und auf dem Wasser gleiten. Verdränger haben eine niedrigere Rumpfgeschwindigkeit als Gleiter, da sie mehr Wasser verdrängen müssen, um sich fortzubewegen.

Die Rumpfform kann auch in Untergruppen eingeteilt werden, wie zum Beispiel in Kielboote und Jollen . Kielboote haben einen tiefen Kiel, der ihnen Stabilität verleiht, während Jollen flacher sind und schneller segeln können. Die Wahl der Rumpfform hängt von der Art der Nutzung des Schiffes ab, ob es zum Beispiel für den Transport von Gütern oder für Freizeitaktivitäten verwendet wird.

Berechnung der Rumpfgeschwindigkeit in der Praxis

Die Rumpfgeschwindigkeit ist ein wichtiger Faktor bei der Berechnung der maximalen Geschwindigkeit, die ein Schiff erreichen kann. In der Praxis wird die Rumpfgeschwindigkeit oft berechnet, um die Leistungsfähigkeit eines Schiffes zu testen und um die optimale Geschwindigkeit für eine bestimmte Strecke zu ermitteln.

Die effektivste und ökonomischste Geschwindigkeit liegt bei Verdrängerbooten außerdem gewöhnlich unterhalb deiner maximalen Rumpfgeschwindigkeit.

Hier sind zwei Beispiele für die Berechnung der Rumpfgeschwindigkeit für eine Yacht und ein Motorboot.

Um die Rumpfgeschwindigkeit für eine Yacht zu berechnen, muss man die Quadratwurzel aus der Länge der Wasserlinie (LWL) in Metern nehmen und diese Zahl mit dem Faktor 2,43 multiplizieren. Das Ergebnis ist die Rumpfgeschwindigkeit in Knoten.

Ein Beispiel: Eine Yacht hat eine Wasserlinienlänge von 10 Metern. Die Rumpfgeschwindigkeit beträgt dann etwa 7,7 Knoten.

Die Berechnung der Rumpfgeschwindigkeit für ein Motorboot ist identisch wie bei einer Yacht. Man nimmt die Quadratwurzel aus der Länge der Wasserlinie in Metern und multipliziert diese Zahl mit dem Faktor 2,43. Das Ergebnis ist die Rumpfgeschwindigkeit in Knoten. Multipliziert man die Quadratwurzel der LWL mit 4,5 erhält man die maximale Geschwindigkeit in km/h.

Ein Beispiel: Ein Motorboot hat eine Wasserlinienlänge von 8 Metern. Die Rumpfgeschwindigkeit beträgt dann etwa 9,5 Knoten.

Wie hoch ist die Rumpfgeschwindigkeit?

• Rumpfgeschwindigkeit in Knoten: Knoten
• Rumpfgeschwindigkeit in km/h: km/h
• Rumpfgeschwindigkeit in m/s: m/s

Die Kenntnis der Rumpfgeschwindigkeit deines Bootes ist wichtig, um das Potenzial und die Leistungsfähigkeit deines Bootes zu verstehen. Hier sind einige Gründe, warum es nützlich sein kann, die Rumpfgeschwindigkeit zu kennen:

• Effizienz : Die Rumpfgeschwindigkeit ist die Geschwindigkeit, bei der das Boot beginnt, einen erhöhten Bugwellenwiderstand zu erzeugen. Wenn du versuchst, über die Rumpfgeschwindigkeit hinauszufahren, wird der Widerstand erheblich ansteigen und die Effizienz deines Bootes verringern.
• Treibstoffverbrauch : Bei Booten kann das Fahren in der Nähe der Rumpfgeschwindigkeit den Treibstoffverbrauch optimieren. Wenn du die Rumpfgeschwindigkeit kennst, kannst du die Geschwindigkeit entsprechend anpassen, um den Treibstoffverbrauch zu minimieren. Der Widerstand, den ein Boot im Wasser erfährt, steigt exponentiell mit zunehmender Geschwindigkeit über die Rumpfgeschwindigkeit hinaus. Wenn du versuchst, schneller zu fahren, wird der zusätzliche Widerstand zu einem erhöhten Treibstoffverbrauch führen.
• Leistungsbewertung : Die Rumpfgeschwindigkeit dient auch als Referenz für die Bewertung der Leistungsfähigkeit deines Bootes. Du kannst die tatsächlich erreichte Geschwindigkeit mit der theoretischen Rumpfgeschwindigkeit vergleichen, um festzustellen, ob dein Boot optimal funktioniert oder ob es möglicherweise zusätzliche Widerstände gibt, die die Geschwindigkeit beeinflussen.
• Sicherheit : Die Kenntnis der Rumpfgeschwindigkeit kann auch bei der Navigation und Planung von Bootsausflügen hilfreich sein. Du kannst abschätzen, wie lange du für eine bestimmte Strecke benötigst und deine Geschwindigkeit entsprechend anpassen, um sicherzustellen, dass du deine Ziele rechtzeitig erreichst.

Es ist wichtig anzumerken, dass die Rumpfgeschwindigkeit auf verschiedenen Faktoren wie Bootstyp, Länge, Gewicht und Rumpfform basiert. Die genaue Berechnung erfordert spezifische Informationen über dein Boot.

Tom ist der Blogger hinter Segelplanet.de. Als Segellehrer, SBF Ausbilder, Yachtmaster und Reiseliebhaber gibt er sein Wissen auf dieser Webseite weiter. Jollen mit Gennaker sportlich bei viel Wind segeln und Segelanfängern das Segeln beibringen sind seine liebsten Beschäftigungen.

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Reise- und Spitzen-Geschwindigkeit von Segelbooten

• 22. Feb. 2024

Warum nur will das Boot nicht schneller? Es sind nicht deine Segel. Auch nicht ein zu schwacher Motor.

Ich hielt die Luft an, als ich das erste Mal den Gashebel eines Speedbootes niederlegte. Schon mal den Druckpunkt kurz vorm Gleiten gespürt? Meine Grafiken zeigen dir die unglaubliche Physik.

Unsere Verdränger-Boote können davon nur träumen. Bei der Rumpfgeschwindigkeit ist sogar mit Motor Schluss.

Was uns schneller macht: die Wasserlinie.

Ich zeige dir, welche klassischen Bauformen richtig flitzen und berechne dir das Speed-Limit für dein Boot. Du bekommst außerdem eine Übersicht der Knoten und praktische Umrechnungstabellen ( Knoten/Beaufort & Rumpfgeschwindigkeit ).

Doch welche Geschwindigkeit möchtest du eigentlich wissen? Die GPS-, die Boots- oder die Wind-im-Haar-Geschwindigkeit?

Wer beim Segler-Gespräch keine Knoten in der Zunge haben möchte, braucht sie erst mal im Kopf. Hier habe ich sie alle entwirrt.

Wie viele Knoten kann mein Boot?

Einrumpfboote schaffen gut 4–6 Knoten (7–9 km/h). Ihre Spitzen-Geschwindigkeiten liegen bei 7, mit perfektem Kurs auch bei 8 Knoten (15 km/h). Katamarane sind ein knappes Drittel schneller.

Die Umrechnung ist denkbar einfach ( 1 kn = 1,852 km/h ). Segler sprechen in Sachen Geschwindigkeit von drei wesentlichen Knoten. Mit keinem kann man etwas festbinden.

GPS-Knoten: Planung

Bei Strömung fahren wir nicht auf einer „Straße“, sondern eher auf einem unendlichen, verrückten „Laufband“. Dem GPS-Satelliten ist es egal, ob wir gerade gegen die Strömung oder den Wind ankämpfen, oder von ihnen profitieren. Für den gibt es nur „Boot war hier, jetzt dort“. Angezeigt werden diese Knoten als:

• SOG (Speed Over Ground)

Mit den GPS-Knoten planen wir Törns. 5 Knoten im Schnitt sind realistisch. Manchmal fehlt der Druck im Segel, dann wiederum passt die Strömung perfekt. Ich bin lieber stolz auf eine unerwartet gute Segelleistung, als enttäuscht von einer Verspätung.

Wasser-Knoten: Tempo

Wenn die Crew mit getrimmten Segeln das letzte Fünkchen Effizienz sucht, dann will sie ans Tempo-Limit. Dieses entsteht nämlich durch die Bewegung durchs Wasser – ganz unabhängig vom Wind.

Das wären die „Wasser-Knoten“, die die Logge tatsächlich misst und anzeigt als:

• STW (Speed Through Water)

Das STW Limit nennt sich Rumpfgeschwindigkeit und liegt meist zwischen 7 und 8 Knoten. Ob man es durchbrechen kann?

Wind-Knoten: Segel

Den Wind muss man als Segler ständig im Blick haben. Mit der Beaufort-Skala (bft) gelingt das selbst mit freiem Auge, denn für jeden Bereich gibt es eine beschreibende Wirkung an Land und am Meer. Wenn es genauer sein soll, dann mit Messgeräten, die in Knoten anzeigen. Wind-Knoten!

1–3 bft passen für ganz entspanntes Segeln, bei 4–5 bft wird es sportlich. Für 6 bft brauchst du Sturmsegel oder Reffeinrichtungen und eine motivierte Crew.

Faustregel „ plus 5 , durch 5 “

Wenn du von Knoten auf Beaufort rechnen willst, dann nimmst du die Knoten, addierst 5 dazu und teilst das Ergebnis wieder durch 5. Nicht 100 % exakt, aber du willst ja auch nicht mit deinem Boot zum Mond fliegen.

• 24 kn = ( 24 + 5 ) : 5 ≈ 30 : 5 = 6 bft

Hier habe ich für dich eine praktische Umrechnungs-Tabelle zwischen Beaufort, Knoten und km/h.

Bauform & Geschwindigkeit

Was sorgt bei uns Seglern für Geschwindigkeit? Sag jetzt nicht der Wind! Wichtiger ist die Bauform, mit der das Boot durch die Wellen schneidet (und die Wellen, die es dabei formt). Eine schwimmende Kartoffel hat natürlich viel Strömungswiderstand.

Einrumpfboote (6–8 kn)

Die schwimmenden Wohnmobile segelst du als sogenannten Verdränger. Der Rumpf des Bootes ist voll im Wasser eingetaucht und muss die Wassermengen an sich vorbeischieben. Viel Reibung, aber gemütlich und stabil bei jeder Wettersituation.

Mit ordentlich Schieflage erreichst du 6–8 Knoten (11–15 km/h). Kenter-Gefahr gibt es kaum, denn der schwere Kiel richtet das Boot immer auf und hält es auf Kurs.

Ganz anders funktionieren Speedboote. Sie drückt es bei hohen Geschwindigkeiten aus dem bremsenden Wasser. Das lässt sie an der Oberfläche gleiten wie ein flach geworfener Stein.

Katamarane (8–10 kn)

Sie besitzen zwei Rümpfe (Trimarane drei) und erzeugen dadurch enormen Auftrieb. Oft sind sie mit Gleitrümpfen ausgestattet und sitzen fast schon am Wasser auf. Weniger Strömungswiderstand, mehr Geschwindigkeit.

Außerdem schneiden zwei schmale Rümpfe besser durchs Wasser als ein breiter. Das bringt knapp 30 % mehr Geschwindigkeit verglichen mit Einrümpfern.

Allerdings gibt es keinen aufrichtenden Kiel. Also keine Upsi-Manöver! Für Anfänger ist weder der höhere Preis, noch die Kenter-Gefahr besonders attraktiv.

Rumpfgeschwindigkeit erklärt

Wer leistet sich nicht gerne ein unausgesprochenes Wettrennen mit benachbarten Booten?

Mit ordentlich Krängung und falscher Selbstsicherheit hatte unser Boot die Nase vorn. Doch der Vorsprung wurde knapper. Die Gegner schlossen auf. Schließlich zog die Segelyacht mühelos und mit sechs breiten Grinsern an uns vorbei. Wir hatten keine Meter. Wie sich herausstellte, wörtlich.

Der Hauptgrund für Wellen ist der Wind, der sie über die Oberfläche schiebt. Diese Wellen meine ich jetzt aber nicht. Jedes Boot erzeugt zwei eigene Wellen, die es bezwingen muss.

• Mit dem Bug drückt sich das Boot durch das Wasser und bildet dadurch vorne einen Wellenberg. Diese Berge schieben sich am Rumpf vorbei und wandern nach hinten. (Besser gesagt, das Boot wandert durch sie hindurch.)
• Am Heck entsteht durch den Sog eine weitere Welle, die immer mit einem Tal startet. Hinter dem Boot kombinieren sie sich. Deine Geschwindigkeit ergibt sich daraus, wie gut du diese Wellen surfst.

Wenn du ganz gemütlich segelst, wirst du viele Wellenberge entlang des Rumpfes vorbeiziehen sehen. Auf jeden Berg folgt ein Tal.

Erhöhst du das Tempo (STW), werden die Wellenberge weniger, da das Boot sie einholt. Vom Deck aus gesehen vergrößert sich der Abstand der Wellenberge am Rumpf.

Die erste Wand: Rumpfgeschwindigkeit

Irgendwann bist du so schnell, dass der Abstand zwischen den Bergen genauso groß ist, wie dein Boot lang ist; eine Bergspitze am Bug und eine am Heck. Aber eben nur ein Tal dazwischen!

Mit anderen Worten: Das ist die größte nasse Oberfläche am Rumpf, die möglich ist … neben Kentern. Somit auch der größte Wasserwiderstand.

Gratuliere, du hast die Rumpfgeschwindigkeit erreicht!

Aber leider nur am Papier. Bevor das passiert, wird der Wasserwiderstand immer größer und größer und bremst immer stärker und stärker. Selbst mit perfekt gesetztem Segel wirst du sie wohl nie erreichen. Nur mit einem längeren Boot geht es schneller.

Schon eine Idee, wieso?

Das größte Kreuzfahrtschiff der Welt Wonder of the Seas schafft mit seinen 362 Metern sogar 25,1 kn (46 km/h)! Ganz einfach deshalb, weil die „Rumpfwelle“ zwischen Bug und Heck auch bis zu 362 m wachsen darf. Bis das geschieht, muss es einiges an Geschwindigkeit ansammeln. Danach ist auch für Mega-Schiffe Schluss.

Rumpfgeschwindigkeit berechnen

Die Rumpfgeschwindigkeit eines Bootes hängt von seiner Wasserlinienlänge ab und beträgt (in Knoten) 2,43 mal die Quadratwurzel der Wasserlinienlänge (in Metern) . Für Verdränger markiert sie die Höchstgeschwindigkeit.

Die allgemeine Formel für die Rumpfgeschwindigkeit (in m/s) zeigt uns den Hintergrund.

Du brauchst dafür:

• die Länge der Wasserlinie deines Bootes in Metern. Hast du diese nicht, nimm die Bootslänge als optimistische Schätzung.
• die allgegenwärtige Erdbeschleunigung: g = 9,81 m/s²
• die schönste unendliche Zahl der Welt: π ≈ 3,14

(Rechnest du die Konstanten zusammen und wandelst in Knoten um, kommt der Faktor 2,43 heraus.)

Ich möchte dich mit der Mathematik nicht langweilen, aber zeigt die allgemeine Formel nicht wunderbar den Ursprung der Rumpfgeschwindigkeit?

Fährst du mit deinem Finger entlang der Welle am Rumpf, bekommst du eine ganze Sinus-Periode (von Berg zu Berg). Mathematiker beschreiben das mit der Zahl 2π. Wie schnell diese Wellenberge sinken und steigen, hängt natürlich von der Erdanziehungskraft g ab. Pack das Ganze unter die Wurzel und schon stimmen die Einheiten.

Hier habe ich für dich eine Tabelle, damit du dir das Tipseln im Taschenrechner ersparst und gebe dir auch die umgerechneten Einheiten.

Tabelle Wasserlinie (WL) & Rumpfgeschwindigkeit (RG)

Die zweite wand: rumpfgeschwindigkeit durchbrechen.

Hätten wir unser kleines Segelrennen mit Motor (unverdient) gewinnen können?

Segeln durch Windkraft wird bis zur Rumpfgeschwindigkeit einfach zu ineffizient. Doch ein paar zusätzliche PS könnten dich sprichwörtlich über den Berg bringen.

Überschreitest du die Tempo-Wand, wird der Abstand der Wellenberge größer als dein Boot lang ist. Aus zwei Wellenbergen und einem mittigen Tal entsteht allmählich ein Wellenberg vorne und ein Tal hinten. Das ist auf jeden Fall wieder effizienter, da prozentuell weniger Rumpf von Wasser umgeben ist.

Aber sieh dir dein Boot an! Vorne eine riesige Welle und hinten ein mega Tal, das noch dazu vom Hecktal verstärkt wird. Dein Boot steht schief!

Jetzt schneidet es nicht mehr kantig durch das Wasser, sondern drückt sich mit der Breitseite durch die Gezeiten. Gratuliere, dein brüllender Motor hat dir vielleicht zwei Knoten gebracht.

Gut, dass wir Segler die Gemütlichkeit im Blut haben.

Schneller geht es nur mit einem Speedboot und Gleitrumpf. Schon mal diese zweite Wand gespürt? Das ist genau der Moment, in dem das Boot die Nase aufrichtet und sich gegen das Wasser presst. Noch ein halber Knoten mehr … und wir sitzen auf dem Wellenberg auf. Herrlich, wir gleiten!

Übrigens: Wettkampf-Speedsegler durchbrechen die Rumpfgeschwindigkeit auf unkonventionelle Weise. Sie besitzen Wasser-Tragflächen unter dem Rumpf und fliegen die meiste Zeit!

Die Rennboote in America’s Cup segeln satte 30 Knoten (55 km/h) und durchbrechen bei perfektem Kurs locker 40 Knoten (74 km/h). Der Rekord 2023 liegt bei 50.7 Knoten (94 km/h)!

Sie segeln nicht nur gegen den Wind, sondern sogar schneller als der Wind ! In diesem Artikel brechen wir dieses scheinbare Paradoxon.

Mit welcher Geschwindigkeit planen?

Eine Einheit brauchen wir noch, aber dann ist Schluss: die Seemeile.

1 Knoten = 1 Seemeile pro Stunde (= 1,852 Kilometer pro Stunde)

Bei durchschnittlich 5 GPS-Knoten schafft man also 5 Seemeilen in einer Stunde (9 Kilometer). Eine motivierte Crew würde damit 40 Seemeilen (74 km) schaffen, wenn sie 8 Stunden lang segelt. Ein sehr gutes Tagesziel. Wer es gemütlicher angeht, plant mit 15-20 Seemeilen pro Tag.

Beispiel: Bei 6 Knoten Fahrt brauchst du für eine Seemeile 10 Minuten.

• 6 kn = 6 sm/60 min = 1 sm/10 min.
• Bei 5 Knoten: 12 Minuten.

5 GPS-Knoten im Schnitt sind ein wirklich guter Anhaltspunkt. Du kannst diesen Wert auch gerne an dein Boot anpassen. Aber wer es letztlich entscheidet, ist Poseidon.

Zusammengefasst

• 1 Knoten = 1 Seemeile pro Stunde
• 1 Seemeile = 1,852 Kilometer
• 6 Knoten = 6 Seemeilen / Stunde = 1 Seemeile / 10 Minuten
• X Beaufort ≈ (X Knoten + 5) : 5
• Rumpfgeschwindigkeit (kn) ≈ 2.4 * Wurzel (Wasserlinie)

Wenn du beim nächsten Segelurlaub ein schnelles Boot willst, dann nimm eines mit einem langen, schmalen Rumpf (oder zwei). 5 bft (21 Wind-Knoten) sind ideale Bedingungen, um das Limit auszureizen.

Die Rumpfgeschwindigkeit wird immer die Tempo-Wand bleiben. Ein breiter Berg am Bug, einer am Heck und nur ein Tal dazwischen – das sorgt für den höchsten Widerstand im Wasser.

Aber seien wir uns mal ehrlich. Zum Flitzen sind wir beide nicht an Deck. Wir wollen doch nur das Beste aus dem Wind machen, Spaß am Optimieren haben und gute Manöver hinlegen.

Und wenn das Limit erreicht ist, lehnen wir uns zufrieden zurück.

Als ICC-zertifizierter Skipper entdecke ich die Nuancen der Segelwelt. Entweder mit Leinen in der Hand, oder Tastatur unter den Fingern.

Dazu passende Artikel

Die (versteckten) Kosten beim Charter-Segeln im Blick

Schneller als der Wind segeln: Das Paradoxon brechen

• Segler-Wissen

Mit meinem Ankermanöver schläfst du wie ein Stein

• Beschreibung
• Pläne & Galerie

Technische Daten

Abmessungen:

• Länge über alles 17,0 m
• Wasserlinie 15,40 m
• Verdrängung 34 t
• Tiefgang: Klappkiel 1,75 m bis 3,35 m

Geschwindigkeit:

• Reisegeschw. 6,5 - 7 kn unter Motor bei 1800 U/min, Verbrauch 6l/Std.
• Reichweite bei Reisegeschw. 1200 nm
• 9 kn bei 6 Windstärken unter Segeln

Tankvolumen:

• Diesel 1150 l
• Frischwasser 840 l
• Grauwasser 245 l
• Fäkal 150 l

elektrisches System:

• separater Notschalter
• 4x 220 V Wechselspannung
• Batterien 2x 12 V Gelbatterie für Motor
• Generator mit separater Starterbatterie 12 V
• Versorgungsbatterien 24 V (4x12 V)
• Bugstrahlruder 24 V (2x12 V Gel)
• Ladegerät 24 v, 70 A Victron Phoenix 24-3000 automatic
• Landstrom 220 V achtern
• Innenbeleuchtung 24 V, beleuchteter Motorraum, Deckslicht, Cockpitbeleuchtung im Baum
• Ankerwinde EMCE-W120E 0,75 kW-DC 19A mit Schutzplane, Ersatzanker auf Vordeck

weitere Daten:

• Flagge - deutsch
• Registriert: Deutschland
• Klassifikation: CE hochseetauglich
• Baujahr: 2004 
• Werft/Konstrukteur: Heijsman
• Baunr.: 29.03
• Architekt: Gaastmeer Design
• Rumpf: 6 mm Stahl unter Wasser, 5 mm Stahl über Wasser und alle 35 cm ein Spand
• 4 wasserdichte Sektionen durch 3 Schotten
• Farbausbau: Sikkens 2 Komp. Schwarz Ober- u. Unterwasserschiff, erneuert 2015 incl. Antifouling
• Plane / Abdeckung für Achterdeck
• 7 schwarze Fender
• Neben dem Umbau zum Einhandsegler, wurde das Holzrigg auf ein Aluminiumrigg in 2008 umgebaut 
• Wanten rostfreier Stahl aus 2008
• Aluminium-Mast mit zwei Salingen und Beleuchtung (neu 2008), Mast steht auf dem Deck
• Aluminium-Baum mit integriertem Cockpit-Licht
• Spibaum aus Carbon
• Großsegel hydraulisch mit manuellem Not-Handbetrieb
• Yankee hydraulisch mit manuellem Not-Handbetrieb
• Syntetisches Tauwerk mit Führung zum Cockpit
• Schoten synthetisch
• Beschläge rostfreier Stahl
• 5 x Winschen hydraulisch Herst. Andersen in Bronze mit Schriftzug "Havig"
• 2 manuelle Winschen
• Hauptsegel Dracon 60,7 m² hydr.
• Jep (Fock) 26,3 m² man.
• Yankee 50,2 m² hydr.

Motor und Aggregate:

• Motor Cummins 4BT33.9-M 4 Zyl. Diesel 150 PS (112 kW) bei 2800 U/min
• aufgeladen durch einen Turbolader
• 2x24 V Wechselstromgenerator
• digitale Überwachungsanzeigen für Diesel, Wasser- u. Abgastemperatur, div. Motorkontrolleuchten
• Getriebe Borg Warner 71C hydraulic mit flexibler Kupplung
• Antriebswelle rostfreier Stahl mit 3-Blatt Bronzepropeller.
• Generator 3,5 kVa Mastervolt Whisper 3500 im Schallschutzraum
• Klimaanlage und Heizung: Kabola Heizung kombiniert mit airco-System (Kompressor mit Kühl-/Heizfunktion umkehrbar), thermostatgesteuert mit 6 Myson-Kickspace 500 Gebläse in den Kabinen
• Hydraulikanlage für die elektrischen Winschen in der Eignerkabine verbaut
• Bugstrahlruder Alpatec 10 kW mit eigener Batterie und Ladegerät inkl. eigenem Ladegerät und Kontrollanzeige im Cockpit
• Ruderanlage hydraulisch, mit manueller Notpinne
• Frischwasser 24 V Pumpe für Küche und Bad
• Heißwasser über Kabola Heizung
• Grauwasser in einen Tank oder alternativ über Seeventil außenbord.
• Fäkal in einen Tank oder alternativ über ein Seeventil außenbords.
• WC elektrisch seewassergespült
• Lenzsystem: 2 24 V Motorpumpen mit 3 Bilgealarmen für jede Sektion
• Motorbelüftung über Deckshutzen und separatem Lüfter im Motorraum

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Rumpfgeschwindigkeit

Rumpfgeschwindigkeit Die höchstmögliche Geschwindigkeit in Verdrängerfahrt. Sie ist erreicht, wenn die Heckwelle das Heck erreicht hat. Die Rumpfgeschwindigkeit eines Bootes hängt allein von der Wasserlinienlänge ab. Sie beträgt (in Knoten ) 2,43 mal Wurzel aus der Wasserlinienlänge (in Meter). Bei einem klassischen Verdränger ist die Rumpfgeschwindigkeit die Höchstgeschwindigkeit. Bei modernen Yachten, deren Unterwasserschiff achtern breit und flach ist, entsteht hydrodynamischer Auftrieb, sodass sie die Heckwelle hinter sich lassen und angleiten können. So erreichen sie eine Höchstgeschwindigkeit, die zum Teil deutlich über der Rumpfgeschwindigkeit liegt. Eine Jolle kann echte Gleitfahrt erreichen. Dann bildet sich die Heckwelle erst viele Meter hinter dem Heck. Bei einem Verdränger wird die Rumpfgeschwindigkeit also durch die Länge bestimmt. Eine Jolle erreicht Gleitfahrt durch ein breites, flaches Unterwasserschiff. Dieser Zusammenhang wird durch den Spruch „Länge läuft, Breite gleitet.“ ausgedrückt.

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Bootssportrechner Rumpfgeschwindigkeit, Motorleistung und Geschwindigkeit berechnen

Du möchtest wissen, welche Geschwindigkeit dein Gleitboot erreichen kann? Oder möchtest du wissen, welche maximale Geschwindigkeit dein Verdränger theoretisch erreichen kann? Vielleicht möchtest du auch einfach nur wissen, wie viel Leistung dein Motor ungefähr haben sollte, um eine bestimmte Geschwindigkeit zu erreichen? Dann ist dieser Rechner genau richtig, um diese Fragen zu beantworten. Mit diesem Rechner kannst du die Geschwindigkeit eines Gleitboots berechnen, die benötigte Motorleistung ermitteln und mit dem Rumpfgeschwindigkeit Rechner die theoretische Rumpfgeschwindigkeit berechnen.

Kennst du schon?

Benötigst du einen Rechner, mit dem du die Fläche des Rumpfes unter Wasser (Unterwasserschiff) für Aufgaben wie das Auftragen von Antifouling berechnen kannst? Dann probiere doch mal unseren Unterwasserschiff-Rechner aus.

Dieser Rechner berechnet die Geschwindigkeit eines Gleitboots mit einer gegebenen Motorleistung, Länge der Wasserlinie und Gewicht des Boots.

Mit diesem Rechner kannst du für ein Schiff auf Basis der Länge der Wasserlinie die theoretisch maximale Rumpfgeschwindigkeit berechnen.

Dieser Rechner berechnet die nötige Motorleistung für ein Boot, basierend auf der gewünschten Geschwindigkeit, dem Gewicht des Bootes und der Länge der Wasserlinie.

• Rumpfgeschwindigkeit einfach erklärt
• Berechnung der Rumpfgeschwindigkeit
• Länge der Wasserlinie (LWL) einfach erklärt
• Erhöhung der maximalen Rumpfgeschwindigkeit
• Einfluss der Bootslänge auf die Geschwindigkeit
• Unterschied von Gleitboot und Verdränger
• Häufig gestellte Fragen

Was genau ist Rumpfgeschwindigkeit?

Die Rumpfgeschwindigkeit ist die Geschwindigkeit, bei der die Wellenlänge der Bugwelle gleich der Länge des Schiffes ist. Wenn ein Schiff versucht, schneller als die Rumpfgeschwindigkeit zu fahren, wird die Welle am Bug höher und die Wellenlänge wird kürzer, was zu einem erhöhten Strömungswiderstand und einem höheren Energiebedarf führt. Boote und Schiffe mit Verdrängerrümpfen können aufgrund dieser physikalischen Grenzen die Rumpfgeschwindigkeit in der Regel nicht überschreiten.

Es gibt jedoch auch Boote mit Gleit- oder Halbgleit-Rümpfen, die bei höheren Geschwindigkeiten aus dem Wasser gehoben werden und damit weniger Widerstand erzeugen. Diese Boote können die Rumpfgeschwindigkeit überschreiten und erreichen Geschwindigkeiten, die weit über der Rumpfgeschwindigkeit liegen.

Wie wird die Rumpfgeschwindigkeit berechnet?

Die Rumpfgeschwindigkeit wird in Knoten (kn) angegeben, wobei 1 Knoten ungefähr 1,852 Kilometer pro Stunde (km/h) entspricht. Die Rumpfgeschwindigkeit in Knoten ist ungefähr das 2,43-fache (bzw. 4,5-fache) der Wurzel der Wasserlinienlänge in Metern.

Die Rumpfgeschwindigkeit in Knoten und Kilometern pro Stunde kann grob mit den folgenden Formeln berechnet werden:

Dabei steht V für die Rumpfgeschwindigkeit und LWL für die Länge der Wasserlinie. Die 2,43 bzw. 4,5 sind konstante Faktoren, die auf den Wellenwiderstand des Schiffes abgestimmt sind.

Dies ist nur eine grobe Schätzung und es gibt viele weitere Faktoren, die die Rumpfgeschwindigkeit beeinflussen können, wie die Form des Schiffsrumpfes, die Größe des Motors, die Wetterbedingungen und andere. Zudem gilt die Formel nur für Schiffe mit einem Verdrängerrumpf, da bei anderen Schiffstypen wie z.B. Gleitern oder Tragflächenbooten andere Faktoren berücksichtigt werden müssen.

Was ist mit Länge der Wasserlinie (LWL) gemeint?

Die Länge der Wasserlinie (LWL) ist ein Begriff aus dem Bootsbau und bezeichnet die Länge des Rumpfteils eines Bootes oder Schiffes, das tatsächlich bei einer Fahrt durch das Wasser mit dem Wasser in Kontakt steht. Sie wird in der Regel von der vordersten Stelle des Bootsrumpfes bis zur hintersten Stelle des Bootsrumpfes gemessen, an der das Boot noch im Wasser liegt. Die Länge der Wasserlinie ist ein wichtiger Punkt bei der Bestimmung der Geschwindigkeit und der Stabilität eines Bootes. Je länger die Wasserlinie ist, desto höher ist die potenzielle Geschwindigkeit und desto stabiler ist das Boot in der Regel auch.

Wie kann ich die maximale Rumpfgeschwindigkeit erhöhen?

Es gibt verschiedene Faktoren, die die maximale Rumpfgeschwindigkeit eines Bootes beeinflussen. Einige Möglichkeiten, die Rumpfgeschwindigkeit zu erhöhen, sind:

• Motorleistung erhöhen: Klar, ein leistungsstärkerer Motor kann das Boot schneller vorantreiben und damit die Rumpfgeschwindigkeit erhöhen.
• Gewicht reduzieren: Je leichter das Boot ist, desto schneller kann es fahren. Ein reduziertes Gewicht kann also die Rumpfgeschwindigkeit erhöhen.
• Strömungsgünstiger Rumpf: Ein optimierter Rumpf kann den Strömungswiderstand reduzieren und somit die Rumpfgeschwindigkeit erhöhen. Hierzu zählen z.B. Verdrängerrümpfe mit schlanken Linien, spezielle Gleitrümpfe oder auch Tragflächenboote.
• Verbesserte Propeller: Ein Propeller, der auf die Leistung des Motors und die Eigenschaften des Rumpfes abgestimmt ist, kann die Effizienz der Antriebseinheit verbessern und die Rumpfgeschwindigkeit erhöhen.

Du darfst aber nicht vergessen, dass die maximale Rumpfgeschwindigkeit auch durch die physikalischen Grenzen des Schiffes begrenzt sind, wie z.B. die Rumpfform oder die Wellenbildung. Daher habe immer realistische Erwartungen an die Erhöhung der Rumpfgeschwindigkeit.

Möchtest du vielleicht Windgeschwindigkeiten in Beaufort umrechnen und die Auswirkungen an Land und See herausfinden? Dann schau doch mal bei unserem Beaufort-Kalkulator vorbei.

Wie beeinflusst die Bootslänge die maximale erreichbare Geschwindigkeit eines Gleitboots?

Die Bootslänge kann die maximale erreichbare Geschwindigkeit eines Gleitboots beeinflussen, aber auch hier ist sie nur einer von vielen Faktoren, die dabei eine Rolle spielen. Das Hauptprinzip, das hierbei eine Rolle spielt, ist das Gleiten auf der Wasseroberfläche, auch bekannt als "Aufschaufeln" oder "Hydroplaning". Hier sind für dich einige wichtige Überlegungen dazu:

• Längen-Breiten-Verhältnis: Das Verhältnis zwischen der Länge und der Breite des Bootes ist entscheidend. Ein langes, schmales Boot hat in der Regel das Potenzial, höhere Geschwindigkeiten zu erreichen, da es weniger Wasserwiderstand erzeugt. Schmale Rümpfe ermöglichen es dem Boot, effizienter auf der Wasseroberfläche zu gleiten.
• Rumpfform: Die Form des Bootsrumpfes spielt eine entscheidende Rolle. Ein tiefes V-Rumpfdesign oder ein hydrodynamischer Rumpf mit einem scharfen Bug kann dazu beitragen, den Widerstand zu reduzieren und die Geschwindigkeit zu erhöhen.
• Motorleistung: Die Leistung des Bootsantriebs, sei es ein Motor oder ein Segel, ist ebenfalls entscheidend. Ein leistungsstarker Motor kann ein längeres Boot auf eine höhere Geschwindigkeit bringen, vorausgesetzt, die Rumpfform und andere Faktoren sind optimiert.
• Gewicht und Beladung: Das Gewicht des Bootes und die Verteilung der Beladung haben Auswirkungen auf die Geschwindigkeit. Ein zu schweres Boot wird es schwerer haben, aufzuschaufeln und zu gleiten.
• Hydrodynamik und Stabilität: Ein stabiles Boot, das gut auf die Wellen reagiert und nicht leicht aus dem Gleichgewicht gerät, kann eine höhere Geschwindigkeit sicherer erreichen.
• Wasserverhältnisse: Die Bedingungen des Wassers, wie Wellenhöhe, Strömung und Wasserqualität, können die maximale Geschwindigkeit beeinflussen.

Was ist der Unterschied von einem Gleitboot und einem Verdränger?

Ein Verdränger ist im Prinzip erstmal jedes Boot, das sich noch nicht in Bewegung befindet. Dies liegt daran, dass jedes schwimmende Objekt auf dem Wasser eine Wassermenge gleichen Gewichts verdrängt. Erst durch die Bewegung entstehen die Unterschiede.

Ein Gleitboot ist ein Bootstyp, der sich nicht nur durch das Wasser pflügt, sondern auch auf der Wasseroberfläche gleiten kann. Das bedeutet, dass sich der hauptsächliche Teil des Rumpfes über der Wasserlinie befindet.

Im Gegensatz zu einem Verdränger, der das Wasser verdrängt, um sich fortzubewegen, gleitet ein Gleiter auf dem Wasser, indem er spezielle Rumpfformen und ausreichend Motorleistung nutzt. Die Form des Rumpfes in Kombination mit ausreichender Motorleistung ermöglicht es dem Gleitboot, die Wasseroberfläche zu durchbrechen und sich über das Wasser zu erheben, um darauf zu gleiten, anstatt durch das Wasser zu 'pflügen'. Dadurch kann es wesentlich höhere Geschwindigkeiten erreichen und zudem effizienter durch das Wasser gleiten.

Gleitboote sind in der Regel wendiger und deutlich schneller als Verdränger. Sie werden hauptsächlich für das Hobbymäßige Bootsvergnügen, Angeln, Wasserski, Wakeboarding und Ähnliches verwendet.

Ein Verdrängerboot, auch als Verdrängerschiff bekannt, ist ein Bootstyp, bei dem das Gewicht des Rumpfes unterhalb der Wasserlinie ausreicht, um das gesamte Gewicht des Boots zu tragen und es schwimmen zu lassen. Das Konzept der Verdrängung basiert auf dem archimedischen Prinzip , welches besagt, dass ein in eine Flüssigkeit getauchter Körper eine Auftriebskraft erfährt, die dem Gewicht der verdrängten Flüssigkeit entspricht.

Verdrängerboote sind so konstruiert, dass sie eine bestimmte Menge an Wasser verdrängen und dadurch genügend Auftrieb erzeugen, um im Wasser zu bleiben. Ihre Wasserverdrängung bleibt unverändert, unabhängig davon, wie viel Fracht oder Ausrüstung sie an Bord haben.

Verdrängerboote kommen in verschiedenen Varianten vor, darunter Schiffe, Yachten, beim Segeln und viele andere. Sie werden je nach Verwendungszweck, Größe, Form und Antriebssystem angepasst.

Häufig gestellte Fragen:

Warum ist die länge der wasserlinie so wichtig bei der berechnung.

Die Länge der Wasserlinie ist ein wichtiger Parameter bei der Berechnung von verschiedenen Eigenschaften und Leistungsmerkmalen von Booten und Schiffen, wie z.B.:

• Geschwindigkeit: Je länger die Wasserlinie, desto höher ist das Potenzial für eine höhere Geschwindigkeit, da ein längeres Boot mehr Auftrieb im Wasser erzeugen kann.
• Stabilität: Ein Boot mit einer längeren Wasserlinie ist in der Regel stabiler als ein kürzeres Boot, da die längere Wasserlinie eine größere Kontaktfläche mit dem Wasser bietet.
• Tragfähigkeit: Eine längere Wasserlinie bedeutet in der Regel auch ein größeres Volumen des Rumpfes und damit mehr Platz für Passagiere, Fracht und Ausrüstung.
• Wendigkeit: Ein kürzeres Boot mit einer kürzeren Wasserlinie kann in der Regel engere Kurven und Wendungen machen als ein längeres Boot mit einer längeren Wasserlinie.

Warum wird in der Seefahrt von Knoten und Kilowatt gesprochen?

In der Seefahrt werden Knoten und Kilowatt als Maßeinheiten verwendet, weil sie speziell für den Schiffsbetrieb geeignet sind.

Knoten ist eine Maßeinheit für Geschwindigkeit, die in der Seefahrt weit verbreitet ist. Sie wird verwendet, um die Geschwindigkeit eines Schiffes relativ zur Wasserströmung zu messen. Ein Knoten entspricht dabei einer Geschwindigkeit von einer Seemeile pro Stunde, was etwa 1,852 Kilometern pro Stunde entspricht. Da die Seefahrt eine sehr alte Tradition hat, wurden viele Maßeinheiten und Begriffe aus dieser Zeit beibehalten, einschließlich der Maßeinheit Knoten.

Kilowatt (kW) ist eine Maßeinheit für Leistung und wird in der Seefahrt verwendet, um die Leistung von Schiffsmotoren zu messen. Die Wahl der Einheit Kilowatt hängt damit zusammen, dass sie eine übliche Einheit für die Leistung von Motoren und Generatoren ist und somit auch für Schiffsmotoren geeignet ist. Zudem wird im internationalen Seerecht die Verwendung von Kilowatt als Einheit für die Messung der Antriebsleistung von Schiffen vorgeschrieben.

Mit unserem kW-PS-Rechner kannst du Kilowatt ganz einfach in Watt oder PS umrechnen.

Hier findest du eine Vielfalt nützlicher Rechner, von A wie Aktien-Kennzahlen-Rechner, über P wie Promillerechner bis Z wie Zinseszinsrechner.

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Gängige Motortypen im Wassersport – einfach erklärt!

Motoren und Technik 6 min Lesezeit

Außen, innen, Pod, Jet und Z-Bootsmotoren im Fokus

Die wichtigsten unterscheidungsmerkmale der einzelnen motortypen.

Kurz, knapp, klar: die einzelnen Antriebsmotoren auf Booten im Überblick. Ein Wegweiser durch die Welt der Vor- und Antriebe im Wassersport.

Von Michael Kunst , veröffentlicht am 04.10.2017 , aktualisiert am 28.03.2023

Das erwartet Sie in diesem Artikel

• Beschreibung der wichtigsten Motortypen.
• Einsatzbereiche der gängigen Bootsmotoren.

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Ganz ehrlich: Haben Sie nicht auch schon das eine oder andere Mal bei der Durchsicht der Boat24 Anzeigen die Stirn gerunzelt, wenn bestimmte Motortypen genannt werden? Z-Antrieb? Sail-Pod? Jet-Strahl … Hallo, was war das noch mal?

Es folgen die wichtigsten Unterscheidungsmerkmale der einzelnen Motortypen. Nicht nur der besseren Übersicht wegen, sondern um den tatsächlich richtigen Antrieb für den gedachten Einsatzzweck Ihres Gebrauchtbootes auszukundschaften. Kommt Ihnen zu einfach vor? Mal sehen, ob Sie wirklich alles gewusst haben …

Außenborder

Der wohl bekannteste, weil am häufigsten verwendete Motorantrieb im Wassersportbereich. Er kommt hauptsächlich bei kleinen bis mittelgroßen Motorboottypen zum Einsatz. Seine PS-Range reicht von 1,5 bis mehreren Hundert. Außenborder werden auch gerne im «Doppelpack» oder als Zwillingsantriebe verwendet. Kleinere Segelboote, Jollen wie Kielboote , nutzen Außenborder als Flautenschieber und Einparkhilfe.

Motor, Getriebe und Propeller sind bei diesem Motortyp in einer Einheit zusammengefasst. Außenborder werden nahezu immer am Heck des Bootes an einer speziellen Kippvorrichtung angebracht, die ein Auf- und Herunterklappen (teils manuell, teils elektrisch) möglich macht. In manchen Segelyachten werden Außenborder auch in einem speziell dafür vorgesehenen Schacht im Heckbereich des Bootes abgesenkt.

Die meisten Außenborder sind Verbrennungsmotoren, die Anzahl wirkungsvoller Elektromotoren als umweltschonende Alternative wächst jedoch ständig. Gesteuert wird der Außenborder größtenteils mit einer Pinne (direkt am Motor angesetzt). Bei größeren Modellen kommt ein Steuerrad zum Einsatz, das mit hydraulischen Systemen oder mit Kabelzügen direkt mit dem Motor verbunden ist.

In diesen Fällen wird der Motor in der Vertikalachse gedreht. Segler, die einen Außenborder einsetzen, fixieren dagegen überwiegend den Außenborder , bringen ihnen strömungsgünstig an und steuern mit dem wirkungsvolleren Ruder des Bootes. Bei manchen Elektro-Außenbordern gibt es die Möglichkeit, die Pinne des Motors inkl. Gasdrehgriff mittels Verlängerungskabel als eine Art Fernsteuerung zu benutzen.

Innenborder

Ähnlich wie beim Außenborder sagt auch hier die Bezeichnung des Bootstypen schon vieles: Ein Motor, der im Inneren des Bootes bzw. der Yacht untergebracht ist. In den meisten Fällen handelt es sich dabei um Benzin- oder Diesel- seit einigen Jahren aber zunehmend auch um Elektromotoren, die über einen starren Stahlschaft einen Propeller antreiben. Motor innen, Propeller außen, die Öffnung, durch die der Schaft nach außen gelangt, nennt sich Stopfbuchse. Sie soll verhindern, dass Wasser ins Boot gelangt.

Gesteuert werden Yachten mit Innenbordmotor über ein Ruder, das entweder am Heck oder unter dem Rumpf angebracht ist. So wird die Wasserströmung auf die eine oder andere Seite «gedrängt» und das fahrende Boot ändert (je nach Konstruktionsweise mehr oder weniger verlässlich) die Richtung. Bei Segelyachten kommt logischerweise das Steuerruder auch beim Vortrieb unter Motor zum Einsatz. Eine besondere Form des Innenborders ist der V-Drive. Um mehr Platz für die Innenraumgestaltung der Motoryacht zu schaffen, wird hierfür der Innenbordmotor im Heckbereich (statt wie sonst üblich mittschiffs) eingebaut. Die Wellenantriebe sind v-förmig und die Antriebswelle zeigt dabei nach vorn.

Ein längst etablierter Mix aus Außen- und Innenbordmotor . Der Motor befindet sich so weit wie möglich hinten, im Innern des Schiffes, das Antriebsaggregat (Getriebe, Lenksystem, Propeller) sitzt dagegen außen am Heck des Bootes. Die Verbindung zwischen beiden Elementen ist direkt, erfolgt also nicht über eine Antriebswelle. Gesteuert wird über das äußere Aggregat, das sich nach links oder rechts dreht.

Jet-Antrieb

Ebenfalls eine Variante aus dem Bereich Innenbordmotor . Jedoch wird vom meist weit hinten platzierten Motor ein Impeller, also ein Propeller, der von einem röhren- oder hülsenförmigen Gehäuse umschlossen ist, angetrieben. So entsteht ein Effekt wie bei einer großen Wasserpumpe, die wiederum große Wassermassen ansaugt und dieselben mit hoher Geschwindigkeit nach hinten ausstößt.

Wegen des «umschlossenen» Propellers und der dadurch reduzierten Verletzungsgefahr, werden Jet-Antriebe gerne für Wasserski, Wakeboarden etc. eingesetzt. Gelenkt wird über den Düseneffekt und über den sogenannten «Eimer», der den Wasserstrahl führt. Jet-Antriebe sind bekannt für präzise Lenkfähigkeit.

Pod-Antrieb

Eine eher neuere Entwicklung für den Wassersport. Ähnlich wie beim Z-Antrieb sind innenliegender Motor und außen angehängtes Antriebsaggregat direkt miteinander verbunden. Nur dass beim Pod-Antrieb dieser Antriebsbereich UNTER dem Schiffsrumpf angebracht ist und nicht am Heck, wie beim Z-Antrieb. Der gesamte Antriebsbereich lässt sich vertikal drehen, was wiederum hervorragende Manövrierfähigkeit nach sich zieht. Diese Motorvariante erfordert jedoch für eine optimale Ausschöpfung aller Vorteile meist auch besondere Rumpfformen.

Forward Drive

Die Neu-Entwicklung von Volvo Penta Bootsmotoren ist im Prinzip ein Z-Antrieb, bei dem der Propeller… nach vorne zeigt! Ein Antrieb, der ebenfalls gerne bei Wassersportarten wie Wakeboarden zum Einsatz kommt, weil (lt. Volvo) «engere Kurvenfahrten bei hoher Geschwindigkeit und besseres Manövrieren bei geringerer Geschwindigkeit möglich sind». So kann der Antrieb völlig störungsfrei vom Wasser angeströmt werden. Zwei gegenläufige Propeller auf ineinander laufenden Propeller-Wellen erbringen eine deutliche Steigerung der Motorwirkung. Die nach vorne ausgerichteten Propeller erhöhen zudem die Sicherheit der hinter und seitlich vom Boot aktiven Wassersportler.

Ein Pod-Antrieb, der speziell für Segelyachten und ihre besonderen Konstruktionsformen erdacht wurde. Das Prinzip ist größtenteils das gleiche: Vom Motor, im hinteren Drittel des Rumpfes innen eingebaut, führt ein angeflanschter Schaft mit Antriebswelle senkrecht nach unten und tritt an einer mit Gummis abgedichteten Öffnung im Schiffsrumpf aus. Am Schaftende wird die Antriebswelle rechtwinkelig umgelenkt und tritt horizontal aus dem Schaft aus. Daran ist der Propeller montiert. Sailpods sind meist in unmittelbarer Umgebung des Ruders angebracht, mit dem die Yacht unter Segeln wie auch unter Motor gesteuert wird. Sailpods werden immer häufiger mit Elektromotoren bestückt!

Verbrennungs- oder Elektromotoren?

Für nahezu alle Motorsysteme mit Verbrennungsmotor gibt es mittlerweile eine umweltschonende, elektrische Alternative. Hier hat die technische Entwicklung in den vergangenen Jahren Quantensprünge gemacht. Außer dem höheren Anschaffungspreis oder einer (immer weniger) eingeschränkten Reichweite gibt es kaum noch Argumente, die für einen Verbrennungsmotor sprechen. Allerdings wird der Gebrauchtbootmarkt noch von den Verbrennungsmotoren dominiert. Es lohnt sich dennoch über eine elektrische Alternative, auch in der Nachrüstung, nachzudenken. Nicht zuletzt, weil schon heute auf vielen europäischen Binnenseen nur noch elektrische Motoren zugelassen werden. Und sich dieser Trend auch in den nächsten Jahren ausweiten wird.

Wer sich zudem für die Historie bestimmter Antriebsarten interessiert, dem seien die untenstehenden Boat24-Blog Artikel empfohlen (siehe weiterführende Links).

Weiterführende Links

• Evinrude: Liebe, Eiskrem und die Kaffeemühle
• Mercury: Genial einfach – einfach genial (Z-Antrieb)
• Elektro-Motoren: Unter Strom

Elektrisierende Reichweite

Neuer Reichweiten-Rekord für E-Motorboote: 420 Seemeilen!

Unter Strom

Längst gibt es leistungsfähige, verlässliche Elektromotoren für Motor- und Segelboote.

Foilendes Wassertaxi

Die Moral von der G’schicht: Höre immer auf die Frauen!

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Eigene Erfahrungen mit Langkieler in schwerer See

• Jul 25th 2021
• Thread is Unresolved

Moin in die Runde, wer hat selbst Erfahrungen mit Langkielern in schwerer See und hohem Wellengang besonders Raumschots gemacht? Wir segeln z.zt. eine HR 312 mit gemäßigtem Langkiel und ich habe nach einiger Zeit festgestellt je weniger ich an der Pinne rumzerre, desto besser regelt das Schiff das selbst. Wir überlegen jetzt aber aus versch. anderen Gründen einen Wechsel auf einen Langkieler. Insgesamt gibt es ja Stimmern die der Meinung sind ein Langkieler reagiert zu träge beim Surf in der hohen Welle und da man nicht schnell genug gegensteuern kann, besteht die Gefahr dass das Schiff im Wellental querschlägt und kentert.

Gibt es hier im Forum ein paar "Langkieler" ( colin archer, cornish crabber, island packet usw.) die mit ihrem Schiff solche Situationen erlent haben?

Danke und viele Grüsse Arne

Ich glaube meine Midget 31 kann man gutes Gewissens als schweren Langkieler bezeichnen. Und ich war auch viel bei viel Wind unterwegs.

Das Boot fährt gut, aber man muss es lassen. Das gilt aber für alle Kurse. Das Boot hat seinen Willen gegen den man nicht jedesmal anarbeiten muß. Laufen lassen und dann kann man auch mit wenig Ruderarbeit gut auf Kurs bleiben. Es giert eben aber das macht nichts.

Schwer zu beschreiben im Text. Mündliche oder zeigen geht einfacher.

Hallo, die "Yacht" hat zum Thema mal Testfahrten (Vergleiche unter gleichen Bedigungen) unternommen. War interessant. Mal bei "YouTube" kramen.

Hatten eine Vindö 40. Raumschots bei Wind und Welle war nicht so prickelnd. Schiff geigte sehr extrem und man musste schon heftig korrigieren.

Selliner , Hab mir die Daten deiner Midget mal angeschaut, sowas in der Richtung bzw. Bauart schwebt uns auch vor. Zentrale Eckpunkte sind wenig Tiefgang da wir auf der Ostsee gerne ankern oder auch gerne mal "abkürzen ;), Sicheres, stäbiges Schiff auch bei unverhofft schwerer See, Stehhöhe mind. 1,90 m Bugstrahl, damit das Boot auch im Hafen dahin fährt wo ICH will. Aktuell schwebt uns eine Island Packet 35 vor.

Bist du zufrieden mit deinem Schiffstyp? Oder würdest Du jetzt eher wieder einen Schwerkieler mit Bombe o.ä. fahren.

Würde mich freuen wenn Du berichten könntest

Quote from Trotzdem Insgesamt gibt es ja Stimmern die der Meinung sind ein Langkieler reagiert zu träge beim Surf in der hohen Welle und da man nicht schnell genug gegensteuern kann, besteht die Gefahr dass das Schiff im Wellental querschlägt und kentert.

Also das was du da gehört hast ist schon ganz gut belegt und auch erklärt. Allerdings reden wir hier von Schwerwetter im Atlantik und den roaring forties, also von Wellenhöhen 10-20m wo das Boot gerne mal 10 Sekunden lang die Welle runter rutscht. Auf der Ostsee gibt es so ein Wetter nicht. Da surft man mal 1-2 Sekunden, in der Zeit schlägt kein Boot schräg und kentert.

Quote from reinglas Hallo, die "Yacht" hat zum Thema mal Testfahrten (Vergleiche unter gleichen Bedigungen) unternommen. War interessant. Mal bei "YouTube" kramen. Reinhard

Dieser fand auf der Ostsee statt und findet sich hier https://youtu.be/qtsr6_GYV1w

Interessanterweise hat dort die Hallberg Rassy 29 am besten abgeschlossen.

Viele Grüße

Hallo, das Video von Yacht " alt gegen neu" kenne ich gut. Hat schliesslich dazu geführt dass ich meine Frau zu der oben genannten Rassy überreden konnte.:) @ serenity Meines Wissens begann die Diskussion bzw. Zweifel am Langkieler nach der Katastrophe bei der Fastnet Regatta 79 ? . Da sind rund um die Isle of wright ? diverse Schiffe duchgekentert und es gab viele Tote zu beklagen. In der Analyse waren es überwiegend Langkieler, während es die meisten Schwertkieler bis zum Ziel geschafft haben.

Offen gestanden verwundert mich das etwas. Die Collin Archer ist im Ursprung mit Langkiel als ein Rettungsboot für die irische See entwickelt worden. Die Langschiffe der Wikinger waren grundsätzlich Langkieler mit Steinbalast und dabei auch noch schnell. ( in DK ist mir mal vor Rudköbing eins im Affenzahn vorbeigezischt) Die ganzen alten Schiffe beginnend bei den Hanse Koggen über die Santa Maria bis zu den Großseglern des letzten Jahrhundert... alles Langkieler. Das muss doch nen Grund haben, und der liegt bestimmt nicht daran, dass die früher keine Idee vom Schwert hatten.?

Quote from CastleBravo Dieser fand auf der Ostsee statt und findet sich hier https://youtu.be/qtsr6_GYV1w Interessanterweise hat dort die Hallberg Rassy 29 am besten abgeschlossen. Viele Grüße

CastleBravo : Warum „interessanterweise“? War doch eigentlich klar bei dem Testfeld. Trotzdem : Warum behältst du die 312 nicht einfach. Sie erfüllt doch alle deine genannten Anforderungen ausgezeichnet. Evtl. abzüglich der 190 Stehhöhe. Da fehlen vielleicht 5 cm.

Gibt es hier noch jemanden mit einer Amel Ketch? Meine Sharki wird nun bald 40 Jahre alt und sie ist erhaben, ob der Meinungen hier...

Quote from Trotzdem Meines Wissens begann die Diskussion bzw. Zweifel am Langkieler nach der Katastrophe bei der Fastnet Regatta 79 ? . Da sind rund um die Isle of wright ? diverse Schiffe duchgekentert und es gab viele Tote zu beklagen. In der Analyse waren es überwiegend Langkieler, während es die meisten Schwertkieler bis zum Ziel geschafft haben. Offen gestanden verwundert mich das etwas.

Es ging mir nur um das vom TO beschriebene durchkentern und ich wollte aufzeigen, dass das eben hier nirgends passieren wird es sei denn man will bei 60 knoten Wind mal um den Leuchtturm rum und ein paar 20m Wellen reiten. Dann ist die sache mit dem leichten Korken aufm Wasser vielleicht sicherer... aber wie gesagt, es spielt keine Rolle in 99% aller Weltumseglungsszenarien.

Quote from S/V Serenity Ich wollte auch keine Diskussion über Langkieler im Allgemeinen starten. Auch wenn ich bis auf den letzten Euro alles Geld was ich besitze verprassen müsste und danach nur von Brot und Fisch leben muss würde ich ungesehen eine Amel Maramu kaufen und meine Fanta irgendwo versenken Hauptsächlich aus Komfortgründen. Leider fehlt mir dazu noch die Kohle Es ging mir nur um das vom TO beschriebene durchkentern und ich wollte aufzeigen, dass das eben hier nirgends passieren wird es sei denn man will bei 60 knoten Wind mal um den Leuchtturm rum und ein paar 20m Wellen reiten. Dann ist die sache mit dem leichten Korken aufm Wasser vielleicht sicherer... aber wie gesagt, es spielt keine Rolle in 99% aller Weltumseglungsszenarien. Der Vergleich zu den Wikingerbooten oder Hansekoggen ist aber auch nicht sop glücklich. Die wenigsten davon segeln noch, die meisten liegen irgendwo aufm Grund, aus welchem Grund auch immer Man muss sich mal die Lebenszeit von Galeeren und alten Briggs und Linienschiffen von damals anschauen. Viele davon liegen nach der zweiten Langfahrt irgendwo auf dem Meeresboden weil die im Sturm auseinandergefallen sind

Quote from Trotzdem Selliner , Hab mir die Daten deiner Midget mal angeschaut, sowas in der Richtung bzw. Bauart schwebt uns auch vor. Zentrale Eckpunkte sind wenig Tiefgang da wir auf der Ostsee gerne ankern oder auch gerne mal "abkürzen ;), Sicheres, stäbiges Schiff auch bei unverhofft schwerer See, Stehhöhe mind. 1,90 m Bugstrahl, damit das Boot auch im Hafen dahin fährt wo ICH will. Aktuell schwebt uns eine Island Packet 35 vor. Bist du zufrieden mit deinem Schiffstyp? Oder würdest Du jetzt eher wieder einen Schwerkieler mit Bombe o.ä. fahren. Würde mich freuen wenn Du berichten könntest Display More

Würde ich tauschen? Nein.

Es sei denn gegen ein paar Nummern größer. Also die Island Packets ab 42 Fuss aufwärts. Am liebsten die 46 Fußer. Oder sowas wie im Bild. Das ist dann aber ein Restaurierungsobjekt.

Schwenkkiel? Nö. Bugstrahl, es geht auch ohne. Habe ich auch nicht. Allerdings muß man wissen was man macht und das Boot kennen.

Nur, man steuert nicht jede Welle aus. In der Regel giert ein Boot zu einer Seite etwas mehr. Nur das mehr steuert man auf. Den Rest fährt das Boot alleine. Bei sehr viel Welle und hoher Geschwindigkeit wird das Steuern wieder leichter.

Wie sagte der Skipper von der "Colin Archer RS1": "je mehr Wind, desto einfacher zu händeln. Ansonsten eben alles in Ruhe." Lagen auf den Kosterinseln zusammen. https://www.colinarcher.no/ Die wurden übrigens für und in Norwegen entwickelt. Tolle Boote.

Quote from Trotzdem @ serenity Meines Wissens begann die Diskussion bzw. Zweifel am Langkieler nach der Katastrophe bei der Fastnet Regatta 79 ? . Da sind rund um die Isle of wright ? diverse Schiffe duchgekentert und es gab viele Tote zu beklagen. In der Analyse waren es überwiegend Langkieler, während es die meisten Schwertkieler bis zum Ziel geschafft haben.

Zu der Regatta hat mir mal jemand etwas erzählt, der dabei war: Erwischt hat es den hinteren Teil des Feldes, die langsamen Boote. Und zwar ganz einfach deshalb, weil die schnellen Boote schon wieder Schutz von Land hatten, als die Bedingungen richtig übel wurden. Das Ganze war ja auf der Rückfahrt. Der mir das erzählt hat, war irgendwo im vorderen Teil des Feldes, der meinte, die hätten erst nach der Ankunft im Hafen mitbekommen, was sich da für eine Katastrophe hinter Ihnen entwickelt hatte. Der vordere Teil des Feldes hat die wirklich schweren Bedingungen überhaupt nicht zu sehen bekommen.

Das hatte also nicht viel mit Seetauglichkeit an sich zu tun, wenn das da mehr Langkieler erwischt haben sollte, sondern wohl einfach damit, dass die dann wohl im hinteren Teil des Feldes waren.

Die Frage mit den eigenen Erfahrungen ist sicher schwierig...wo beginnt es mit der schweren See und hohen Wellengang? NW 5-6 auf der Nordsee bei gut zweieinhalb Meter Welle gehören ganz sicher nicht dazu, meine langkielige Monsun (der Vorfahre der HR312) segelt dabei raumschots ordentlich gerefft noch ganz prima und entspannt, solange man nicht versucht den teilweise 30° großen Gierwinkel wegzusteuern. Sie findet selbst auf den Kurs zurück.

Die Stimmen und Meinungen zum Thema "ob lang oder kurz" werden sowieso völlig auseinandergehen und sind sicher in den allermeisten Fällen rein hypothetisch. So wie der surfende Langkieler vielleicht Querschlagen mag, verursacht er beigedreht dafür eine wellenbrechende Wirbelschleppe...die Kurzkieler nicht. Jedes Ding hat zwei Seiten. Auch zur Fastnet-Katastrophe gibt es viele Meinungen. Hier mal aus der damaligen Presse: "Da bei den Fastnet-Rennen von 1975 und 1977 über weite Strecken Flaute geherrscht hatte, waren manche Bootskonstrukteure dazu verleitet worden, Neukonstruktionen noch leichter zu bauen, als es im modernen Jachtbau üblich ist. Tatsächlich sehen einige Experten die Hauptschuld an der Fastnet-Katastrophe in dem Leichtbau-Trend, der in den 60er Jahren begann." aus SPIEGEL 1979

Quote from Trotzdem Die Langschiffe der Wikinger waren grundsätzlich Langkieler mit Steinbalast und dabei auch noch schnell.

Die Langboote sind "No-Kieler"..., bei 20m Länge und etwa 1m Tiefgang ohne Sprung würde ich jetzt nicht von Langkieler sprechen... Das ist ja gerade das Spannende an den Booten der Skandinavier, die haben Langfahrten mit Leichtbauten gemacht, den alten Wikingerbooten, aber auch Colin Archers gebaut, deren Job es war, anderen Schiffen in gefährlichen Situationen zu attestieren. Nun sind die alten Schiffe, von denen Du schreibst (Langboote, Koggen, ..), rahgetakelt gewesen. Da braucht man nicht viel Kiel, am Wind segeln geht eh nicht. Der CA wurde dann mit erst nach "Erfindung" der Sprietsegel und damit nach "Erfindung" der Am-Wind-Segelei entwickelt. Da hat der Kiel eine andere Funktion. Ein Wikingerboot würde nie in die Situationen kommen können, für die der CA als Rettungsboot entwickelt wurde. Ich kenne im Umfeld ein paar CAs, ein Besitzer hat sich nach einer Atlantiküberquerung dann einen Hubkieler als neues Traumboot gebaut. Eigene Schwerwetterfahrungen mit einem CA oder anderen "richtigen Langkielern" habe ich nicht.

... ich meine gelesen zu haben ; das aber nur ganz wenige Boote wirklich gesunken sind - viele Menschen sind gestorben weil es in den Inseln unsicherer war als auf den durchgekneteten Booten ..

Quote from Sunshine Moody ... ich meine gelesen zu haben ; das aber nur ganz wenige Boote wirklich gesunken sind - viele Menschen sind gestorben weil es in den Inseln unsicherer war als auf den durchgekneteten Booten ..

Das war noch eine Erkenntnis aus dem 79'er Fastnet: Boote erst verlassen, wenn man vom Deck in die Rettungsinsel hinaufsteigen muss. Soweit ich die Geschichte mit den aufgegebenen Booten, die dann doch nicht untergegangen sind, kenne, hat es bei denen zum Teil die Inneneinrichtung zerlegt. Die müssen unter Deck zum Teil ein Trümmerfeld gewesen sein, große spitz gebrochene Holztrümmer, sicherer Aufenthalt unter Deck nicht mehr möglich. Weshalb die Crews dachten, dass die untergehen werden. Was die aber zum großen Teil nicht taten.

Etwas eigene Erfahrung - allerdings nicht bei sehr schwerer See.

Langkieler - dreht meistens gut bei. Wir hatten mal einen Langkieler, wenn der beigedreht lag, dann hatte man richtig schön Ruhe im Boot, der schaukelte fast nicht mehr.

Die traditionelle Sturmtaktik bei Langkielern war beidrehen, möglicherweise zusätzlich mit einem Treibanker. Der Treibanker ggf. mit zwei Leinen ausgebracht, eine kürzere vom Bug und eine längere vom Heck, damit der schräg seitlich vom Bug zu liegen kam.

Das mit dem vor dem Wind ablaufen - wurde nach meinem Verständnis mehr zum Thema, als Boote nicht mehr so gut beidrehten. Die Gefahr, aus dem Ruder zu laufen, besteht auch bei modernen Booten, vor Allem ohne Treibanker achtern. Einiges Unangenehme hierzu (Totalverlust) hier https://www.cruisersforum.com/…ctober-2019-a-253634.html

Ich denke, wenn es um ultimative Seetüchtigkeit geht, macht es am meisten Sinn, sich auf Boote zu konzentrieren, die in dieser Hinsicht einen guten Ruf haben. Das pauschal an Lang- oder Kurzkiel festzumachen - kann im Einzelfall doch komplett daneben gehen. Und dann nach Bootsentscheidung die Schlechtwettertaktik an das jeweilige Boot anpassen.

Neben ultimativer Seetüchtigkeit gibt es auch noch den Aspekt, wie hart ein Boot mit seiner Crew umgeht. Die aktuellen Open 60 sind sicherlich sehr seetüchtig - aber doch recht hart im Umgang mit der Crew.

• Jul 26th 2021

Ich denke der Segelkomfort bei schlechtem Wetter und die absolute Seetüchtigkeit sind zwei Paar Schuhe, ich habe in einem Artikel gelesen das die häufigen Mastverluste beim letzten Goldenglobe Race auf die Bootskonstruktion Langkieler zurück zu führen ist , heißt es passiert genau das was einige Posts vorher schon beschrieben wurde. Nur ist das für den Otto Normal Segler eine Erkenntnis von Wert? Ich denke nein, denn solches Wetter wird er im allgemeinen nicht erleben und für ihn und seine Verhältnisse ist entscheidend was macht das Boot mit der Crew und da könnte ich mir durchaus vorstellen das dann ein behäbiges Langkieliges Boot aller CA vielleicht besser geeignet ist als ein wenidiger Flossenkiel. Es hängt wohl wie immer vom Gesamtpaket ab. Nur das ein Kurzkieler mit geeigneter Crew besser in einem wirklichen Sturm in hohen Breiten überleben kann ist wohl inzwischen in der Fachwelt recht unbestritten.

https://floatmagazin.de/orte/l…ht-in-den-southern-ocean/

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• Yachtcharter
• Die Suche der geeigneten Segelyacht Charter
• Segelboot Typen

Die Segelyacht

Eine Segelyacht ist ein Klassiker unter den Segelbooten: ein großes und gewichtsstabiles Boot mit Kiel und Wohnraum unter Deck. Diese Art von Segelboot ist speziell für längere Aufenthalte auf dem Wasser konzipiert. Es gibt genug Platz für eine größere Crew sowie Schlafmöglichkeiten , eine Küche und Toilette .

Mit einer Segelyacht haben Sie die Möglichkeit, die Welt zu umrunden.

Die Gefahr des Kenterns ist dank des großen Gewichts eher gering, sodass Sie stets sicher auf dem Meer unterwegs sind. Somit können Sie sich problemlos auch auf offener See bewegen. Eine Segelyacht kann mit einer unterschiedlichen Anzahl an Kojen gechartert werden – Sie können Ihre Yacht individuell nach Ihren persönlichen Vorstellungen und Crew-Größe auswählen. Verschaffen Sie sich hier eine Übersicht über die Eigenschaften und Möglichkeiten, die Ihnen mit diesem Segelboot offenstehen.

Was ist eine Segelyacht?

Eine Yacht ist ein gewichtsstabiles Segelboot mit Wohnraum unter Deck. Hierzu gehören Kojen für die Crew und eine Küche (Kombüse). Wichtig bei der Klassifikation eines Segelboots ist die Länge. Um als Yacht durchzugehen muss ein Segelboot mindestens 10 m lang sein. Kleinere Segelboote werden als Daysailer bezeichnet. Segelyachten bieten einer größeren Crew Platz.

Eine Yacht besteht, anders als beispielsweise der Katamaran , aus nur einem großen Rumpf und trägt deshalb auch den Beinamen Monohull. In diesem befinden sich die Kojen sowie die schiffseigene Kombüse . Eine Segelyacht eignet sich hervorragend für lange Törns und Aufenthalte auf dem Wasser. Die Ausstattung ist, anders als beim Daysailer, nicht spartanisch, sondern komfortabel. Hier finden Sie alles Notwendige, um sich bei langen Seegängen vernünftig verpflegen und versorgen zu können.

Eine Segelyacht hat einen oder zwei Masten, an dem das Schratsegel geführt wird. Dieses ist meist dreieckig und wird heutzutage bei Wind ausschließlich auf Yachten zur Fortbewegung eingesetzt. Die Bauformen von Yachten unterscheiden sich, je nach Anforderungen, verfügbaren Baumaterialien oder Preiskategorien. Das traditionelle Baumaterial ist jedoch Holz, welches einen schützenden Lackanstrich erhält. Moderne Boote bestehen hingegen aus Glasfaser, Stahl, Aluminium oder Kunststoff.

Ab einer gewissen Länge werden Segelboote zusätzlich mit einem Motor ausgestattet, um bei Flauten und im Hafen manövrierfähig zu bleiben. Kleinere Boote haben einen Außenmotor, größere Modelle einen leistungsstarken Einbaumotor. In erster Linie werden Segelyachten jedoch durch Windkraft betrieben.

Besonderheiten der Segelyacht

Segelyachten eignen sich besonders gut für das Langstreckensegeln . Um Ihnen die Entscheidung Ihres nächsten Charters zu erleichtern, stellen wir Ihnen hier verschiedene Aspekte und Besonderheiten dieses Bootstypen vor.

Dank unserer kleinen Zusammenfassung werden Sie bestens über die Sicherheit und das Verhalten der Segelyacht auf dem Wasser sowie ihren speziellen Ausbau informiert.

Tipp: Sie möchten bei Ihrem nächsten Törn eine Segelyacht chartern? Herzlichen Glückwunsch zu dieser Entscheidung, denn mit diesem Modell stehen Ihnen alle Wege offen. Sie können so Ihren Törn mit einer großen Portion Flexibilität planen und durchführen.

Sicherheit auf dem Wasser

Die Sicherheit und das Verhalten eines Segelboots auf dem Wasser ist stets auch von seiner Beschaffenheit abhängig. So wirken sich die verschiedenen Konstruktionsmerkmale einer Segelyacht selbstverständlich auch auf die Segel-Eigenschaften aus. Hierzu zählen beispielsweise die Gefahr des Krägens oder die Maximal-Windstärke .

Eine Yacht durchschnittlicher Größe besitzt beispielsweise ein Gewicht von etwa vier bis sechs Tonnen . Das Hohe Gewicht des Segelboot-Typs verringert die Gefahr des Krängens und Kenterns dabei ungemein und lässt Sie sicher segeln. Gleichzeitig birgt diese Eigenschaft der Yacht jedoch auch einige Gefahren. Das hohe Gewicht bewirkt, dass die Yacht schwer zu bremsen ist und eine Menge Schubkraft mit sich bringt. Bei Hafenmanövern laufen Sie deshalb Gefahr, den Anlegesteg oder andere Segelyachten zu beschädigen. Aus Sicherheitsgründen sollten Sie Ihre Yacht nie unter Segel in den Hafen einlaufen lassen, sondern unter Motor fahren. Ein zu schnelles Anlegen gefährdet Ihre Sicherheit.

Verhalten auf dem Wasser

Eine Segelyacht ist ein Kielboot , welches mit erhöhtem Ballast im Kiel ausgestattet ist. Der Ballast und das allgemein hohe Gewicht der Yacht haben starken Einfluss auf das Verhalten des Segelboots auf dem Wasser: Sie sorgen für eine besonders stabile Lage . Anders als bei Multihulls, wie beispielsweise dem Katamaran, hat die breite Einrumpf-Yacht jedoch einen beträchtlichen Tiefgang und trifft dadurch auf starken Strömungs- und Wellenwiderstand . Die Stärke des Widerstands hängt von der Größe der Yacht ab.

Im Allgemeinen ist jedoch anzumerken, dass eine Segelyacht sich nicht für das Segeln mit hoher Geschwindigkeit eignet. Je nach Größe und Gestaltung erreicht sie eine Maximalgeschwindigkeit von rund 5 bis 15 Knoten . Die Segelyacht erweist sich somit als sicherer Begleiter auf See und eignet sich für gemütliches Langstreckensegeln .

Spezieller Ausbau

Alle Segler, die längere Zeit an Bord verbringen und auf geräumige Kojen angewiesen sind, finden in der Segelyacht ihr Glück. Das Segeln auf einer Yacht wird von vielen Profiseglern als sehr angenehm und luxuriös empfunden. Auch größere Segelcrews finden hier ausreichend Platz.

Der Innenausbau variiert, je nach Modell, meist geringfügig. Auf den meisten Yachten befindet sich jedoch auf Steuerbordseite eine kleine Navigationsecke , die dem Skipper zur Steuerung des Segelbootes dient. Backbord finden Sie die Kombüse , eine kleine Kochnische, oft sogar mit Sitzgruppe , welche die alltägliche und komfortable Zubereitung von Mahlzeiten ermöglicht. Daran anschließend sind meist große Kabinen sowie ein Bad Teil der Einrichtung.

Die Ausrüstung einer Segelyacht kennt nur wenige Grenzen . Von einer kleinen Yacht, welche die Grundbedürfnisse abdeckt über mittelgroße Segelboote mit mehr Extras bis hin zu einer großen Luxusyacht lässt sich bei dem Charter meist jedes Modell frei wählen. Der Ausbau Ihrer schwimmenden Ferienwohnung hängt dabei in erster Linie von Ihrem Budget für den Segelurlaub ab.

Für welchen Segler eignen sich Segelyachten?

Segelyachten sind für lange Törns auf dem offenen Meer gedacht. Mit diesen können Sie von Hafen zu Hafen segeln und die Welt entdecken . Haben Sie eher längere Törns im Sinn, so ist diese genau der richtige der Segelboot Typen für Sie. Durch ihr Platzangebot eignet sich diese auch zum Segeln mit großen Crews oder zum Segeln mit Kindern .

Eine Segelyacht ist allerdings kein schnelles Sportgerät . Sie erlaubt es Ihrem Eigner, schöne und vor allem lange Stunden auf dem Wasser zu verbringen, ist mit hohen Geschwindigkeiten aber sparsam. Sind Sie Tourensegler und planen Ihren nächsten Langstreckentörn, so ist dieser Segelboot-Typ genau der richtige für Ihre nächste Charter.

Was spricht für eine Segelyacht?

Die Charter einer Yacht verspricht eine aufregende Mischung aus Abenteuer und Entspannung . Die Erlebnisse, die Sie auf einem Segeltörn gemacht haben, werden Sie nie vergessen! Wussten Sie, dass sich die Mehrheit der Chartercrews in Europa für ein Segelboot entscheiden? Vor allem im Mittelmeer, aber auch in der Ostsee ist die Segelcharter besonders beliebt. Aus diesem Grund sind Segelyachten oft günstiger zu chartern , als eine Motoryacht. Auf einer Motoryacht muss nur der Skipper die richtigen Tasten betätigen – wie langweilig!

Auf einer Yacht ist hingegen der Teamgeist gefordert: alle Mitfahrer müssen zusammenarbeiten. Das macht Segelyacht Charter ideal für einen Familienurlaub . Selbst junge Kinder können nach kurzer Zeit Aufgaben an Bord übernehmen. Sie lernen spielerisch, Verantwortung zu übernehmen. In unserem ausführlichen Ratgeberartikel informieren wir über die verschiedenen Dinge, die bei der Suche nach einem geeigneten Segelyachtcharter wichtig sind.

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Für welche Segelreviere eignet sich dieser Bootstyp?

Die Segelyacht eignet sich für viele Segelreviere. Die Yacht sollte jedoch immer auf die Wellenlänge und Wellenhöhe des Reviers abgestimmt sein, das Sie besegeln wollen. Während kleinere Segelboote, wie beispielsweise der Daysailer oder der Cruiser, sich für kurze Tagestörns eignen, ist die Segelyacht optimal für weitläufige Segelreviere und den ausgiebigen Segelurlaub geeignet.

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Stegweisheiten : Segel-Mythen im Realitäts-Check

Alexander Worms

 ·  14.04.2023

Diesen Mythen sind wir auf den Grund gegangen:

Gang rein beim Segeln!

Eine bodengruppe aus stahl ist besser als eine aus gfk, segel nur trocken einpacken, alte fallen als festmacher, der spalt ist der antrieb, den motor besser warmlaufen lassen, mit schnaps einwintern.

Stegweisheiten – jeder kennt sie. Unumstößliches zum Thema Segeln: „Gute Schiffe können auch bei 6 Beaufort noch Vollzeug tragen“, zum Beispiel. Oder: „Kunststoffbeschichtungen auf Holzbooten sind Leichentücher.“ „Logbuch-Führen ist vorgeschrieben“ gehört ebenfalls dazu.

Nicht alles aber ist wahr. In vielen Fällen lautet die Antwort: Es kommt darauf an. Oftmals sind etablierte Weisheiten aber auch schlicht falsch. Und dennoch geistern sie wie Zombies auf den Stegen und in Club­heimen weiter umher. Ein guter Grund also, sie mal kritisch zu beleuchten.

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Experten entzaubern die Mythen

Was liegt dabei näher, als Menschen zurate zu ziehen, die tagtäglich mit den fraglichen Themen in Kontakt stehen? Konstrukteure, Mechaniker, Rigger, Segelmacher und Elek­troniker – sie alle wissen, wovon sie reden. Und sie sind auf dem Stand der modernen Technik. Denn was früher einmal richtig war, muss heute nicht unbedingt immer noch stimmen.

„Im Nahbereich funktioniert ein Radargerät nicht“ ist so ein Beispiel für Segel-Mythen. Für ältere Magnetronröhren trifft das zu. Moderne Breitbandgeräte dagegen haben eine geradezu beeindruckende Auflösung in der direkten Umgebung der Yacht. Ein Beispiel von: Es kommt drauf an.

„Papierseekarten sind an Bord unersetzlich“ ist ein Gegenbeispiel: Dieser Mythos stimmt. Sie sind sogar vorgeschrieben, denn nur die Berufsschifffahrt darf rein elektronisch navigieren, unter hohen Auflagen. Demnach sind die gedruckten Wegweiser nach wie vor an Bord im Einsatz.

Schlichtweg falsch ist der Mythos, dass Edelstahl ein ideales Material für Borddurchlässe ist – zu verschieden sind die Legierungen, von denen sich nur sehr wenige wirklich für den Einsatz in Seewasser eignen und aus denen die Kugelhähne zumeist nicht bestehen, zu undurchsichtig ist oft die Herkunft und die tatsächliche Zusammensetzung des Materials. Wer hier dem Stegfunk traut, begibt sich sogar in Gefahr.

Muss man mit einem  Festpropeller  den Schalthebel in den Rückwärtsgang setzen, um während des Segelns das Mitdrehen und damit den  Verschleiß  am Getriebe zu verhindern?

ZF ist einer der größten Hersteller von Getrieben weltweit. Zum Portfolio gehören auch mechanische und hydraulische Übersetzungen für Yachten sowie Saildrives. Günther Köppel von ZF sagt: „Es ist schlicht egal, wenn es um mechanische Getriebe und Saildrives geht. Nur bei den hydraulischen Getrieben muss alle paar Stunden neuer Öldruck aufgebaut werden, wenn der Prop mitdreht. Dazu muss der Motor einmal gestartet werden.“

Volvo ist es ebenfalls egal, ob der Prop mitdreht oder nicht, sofern es sich um Sail­drives oder mechanische Getriebe handelt.

Anders bei Yanmar: „Ein festgesetzter Propeller bedeutet eine permanente Last auf dem Getriebe. Das ist nicht gut, sondern sorgt für Schlupf“, sagt Stefan Reher vom Yanmar-Importeur Friedrich Marx in Hamburg. Das gelte gleichfalls für mechanische Getriebe und Saildrives.

Logisch: Verfügt die Yacht über einen Drehflügel- oder Faltpropeller, muss der Rückwärtsgang natürlich sehr wohl eingelegt werden. Denn nur wenn die Welle blockiert ist, richten sich die Blätter strömungsgünstig aus. Dadurch ist jedoch auch die Last auf dem Getriebe nahezu nicht vorhanden, Schaden droht somit nicht.

Auch klar: Bei mitdrehender fester Schraube gibt es leichten Verschleiß an Sternlager und Wellendichtung, der dem in Motorfahrt entspricht. Dafür aber bremst der Prop unter Segeln weniger.

Fazit: Gang einlegen ist also nicht zwingend erforderlich – der Mythos widerlegt.

Sie ist das  Rückgrat der Yacht. Die meisten Werften bauen sie aus Kunststoff, andere schwören auf Stahl

Stahl kann stärker verformt werden und daher mehr Kraft aus einer Grundberührung absorbieren, bevor er dauerhaft Schaden nimmt, als ein gleichstarkes Konstrukt aus Glas- oder Kohlefasergeweben mit Harz, das deutlich spröder ist. Oder anders: Bei gleichen Schiffen würde ein GFK-Strongback bei einer identischen Grundberührung brechen, und ein Stahlrahmen bliebe ohne Schaden. Weil er größere Kräfte aufnehmen kann, ist ein Rahmen aus Stahl zumeist weniger hoch als ein gleichstarker aus Kunststoff, denn die Höhe steigert die Festigkeit, reduziert allerdings die Innenraumhöhe. Aus Festigkeitsgründen gewinnt also Stahl.

Ist der verzinkt, beginnen jedoch die Probleme. Wird die Verzinkung beschädigt, beginnt der Rahmen im Seewasserumfeld einer Bilge zu rosten. Auch die Anbindung an den Rumpf mittels Glasfasergelegen muss sehr sorgfältig erfolgen. Komposit-Experte Helge von der Linden kennt einen weiteren Nachteil: „Wenn sich der Stahlrahmen einmal verformt hat, ist das Schiff eigentlich ein Totalschaden – denn Schweißen geht genauso wenig wie Austauschen. Einen GFK-Strongback kann man aber immer wieder reparieren, auch im Schiff.“

Fazit: Das Für und Wider für Stahl und GFK hält sich die Waage – hier gibt es ein klares Unentschieden der Werkstoffe.

Mythen rund um die Lagerung der Segel: Gehen die Tücher gleich kaputt, wenn sie nass im Sack verschwinden? Wie verhält es sich bei Laminatsegeln?

„Dacron bekommt Stockflecken, kleine schwarze Punkte; kaputt geht das Segel nicht“, erklärt Jörg Müller-Arnecke von Beilken Sails. Schön seien die Flecken jedoch nicht. Besser also, das Segel wird trocken weggepackt.

Anders bei Laminat. Ist das defekt, bleibt das Wasser zwischen den Lagen stehen und vergammelt, das Segel beginnt unangenehm zu riechen. Ist die Folie intakt, passiert allerdings nichts. Befindet sich aber eine Taffeta-Schutzschicht außen auf den Segeln, was oft bei Cruising-Laminaten der Fall ist, beginnt diese zu schimmeln, was ebenfalls übel riecht und zur Ablösung der Schicht führt.

Fazit: Klarer Fall – besser trocken!

Ein zweites Leben als  Leine im Hafen? Manch einer glaubt, so die Investition von einst rentabler machen zu können

Aufgabe einer Schot oder eines Falls ist es, ein Segel in einer einmal eingestellten Form zu halten; mithin sollte solch eine Leine möglichst wenig recken. Ein Festmacher hingegen soll durchaus etwas nachgeben, um beim Einrucken dämpfen zu können und so die Beschläge an Deck zu entlasten. „Auch die Abriebbeständigkeit einer lange Zeit UV-belasteten Schot ist nicht mehr gegeben. Wir raten daher dringend davon ab, die als Festmacher zu nutzen“, sagt Frank Gottesmann, Produktmanager bei Liros. Ausnahme: Wer in Schleusen die guten Festmacher vor Algen schützen will, kann kurzfristig die alten Schätze nutzen.

Fazit: Alte Fallen gehören aussortiert, nicht weiterverwendet!

Zwischen Vorsegel und Groß soll der  Vortrieb  entstehen – aus der sogenannten Düse

Wenn es dort eine Düse gäbe, die für den Vortrieb sorgt, würde ein Boot nur mit dem Vorsegel gar nicht vorwärtskommen. „Das mit der Düse ist schon seit Jahren widerlegt. Ich kann mich aber selbst noch erinnern, dass man sich dort bei Regatten früher nicht aufhalten durfte, um den Vortrieb nicht zu schmälern“, so Jörg Müller-Arnecke von Beilken Sails.

Richtig ist allerdings, dass das Achterliek der Genua bei optimalem Trimm parallel zur Form des Großsegels liegt – aber nur deshalb, damit die Luft laminar am Segel entlangströmen kann und nicht um irgend­welche Ecken muss; das würde tatsächlich bremsen. „Natürlich wirken beide Segel zusammen besser, und natürlich sorgt das Vorsegel für eine gute Anströmung des Groß. Das ist aber ein anderes Prinzip als die Idee einer Düse“, so der Segelmacher weiter.

Im Diagramm erkennt man die Strömungsgeschwindigkeiten rund um die Segel. Die Geschwindigkeit und damit der Unterdruck ist außen an der Genua am größten, dort entsteht der Hauptvortrieb; zwischen den Segeln nimmt die Windgeschwindigkeit überdruckbedingt eher ab.

Fazit: Die Düse zwischen Vor- und Großsegel gehört also eindeutig zu den Mythen.

Den Jockel lange vor dem Start schon mal  anwerfen? Bringt das was?

„Davon ist ganz dringend abzuraten“, erklärt Frank Abraham, Serviceleiter bei Volvo Penta Europe. „Es geht darum, den Motor möglichst schnell auf Temperatur zu bringen, das ist im Leerlauf und ohne Last nicht möglich. Und der Thermostat öffnet bei zweikreisgekühlten Motoren dann nicht mal. Warmlaufen ohne Last bringt also überhaupt nichts – außer Verschleiß“, so der Experte. Natürlich soll man den kalten Motor auch nicht direkt voll beanspruchen.

Ist das dennoch erforderlich, etwa weil nach dem Ablegen direkt gegen ein strömendes Gewässer angelaufen werden muss, so kann man noch am Steg bereits den Gang einlegen. Das allerdings wird nicht jeden Hafenbetreiber erfreuen.

Fazit: Dass ein Motor warmlaufen muss, ist ein Mythos.

Das Gerücht hält sich hartnäckig: Billiger Korn als Frostschutz für das Trinkwassersystem

Ein Liter ungiftiger Frostschutz für Trinkwasser­systeme kostet im Handel etwa 4 Euro; eine Flasche Korn mit dreiviertel Liter Inhalt kostet 6 Euro. Gespart wird also schon einmal nicht; aber auch technisch ergibt Korn keinen Sinn. Die Membranen in den Trinkwasserpumpen bestehen aus Santoprene. Das ist ein dauerelastischer Kunststoff, der allerdings nur teilweise beständig ist gegen Alkohole. Zudem verflüchtigt sich der Alkohol im Lauf der Zeit, zurück bleiben die restlichen Bestandteile des Schnaps, die die Membranen verkleben können.

Fazit: Diese pfiffige Idee gehört ins Reich der Mythen

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Wie schnell sind Motorboote? (mit Beispielen)

„Wie schnell sind Motorboote?“, könnte man sich fragen, wenn man mit einem eigenen Boot liebäugelt. Deswegen nehmen wir die Geschwindigkeit von Motorbooten in diesem Beitrag etwas genauer unter die Lupe. Damit Sie nicht lange warten müssen, gibt es hier auch gleich die Antwort:

Die Geschwindigkeit von Motorbooten unterscheidet sich grundlegend je nach Motorstärke und Bauweise. Das schnellste Motorboot ist die düsengetriebene Spirit of Australia, die im Guinness Buch mit einer maximalen Geschwindigkeit von 511 km/h aufgeführt ist. Durchschnittliche Motorboote mit Außenbordmotoren erreichen Geschwindigkeiten um die 50 km/h, Rennboote hingegen können über 120 km/h schnell fahren. Sogenannte Offshore-Rennboote für die offene See können Geschwindigkeiten weit über 200 km/h erreichen.

Das war nur eine kurze Zusammenfassung. Wir beschäftigen uns weiterhin mit dem Thema, wie schnell Motorboote sind und ich zeige Ihnen einige Beispiele, damit Sie die durchschnittlichen Geschwindigkeiten besser einschätzen können.

Wie schnell sind Motorboote?

Motorboote sind eine beliebte Wahl für Freizeitaktivitäten auf dem Wasser. Sei es zum Angeln, zum Wasserskifahren oder einfach nur um die See zu genießen. Doch wie zügig können sich Motorboote fortbewegen?

Die Frage „Wie schnell ist ein Motorboot“ lässt sich ungefähr so einfach beantwortet wie die Frage nach der Maximalgeschwindigkeit eines Autos. Es ist in erster Linie abhängig von der Motorleistung, der Form, sowie dem Gewicht des Bootes . Um Sie bei der Beantwortung der Frage nicht im Stich zu lassen, zeige ich Ihnen ein paar Beispiele.

Das schnellste Motorboot, das jemals gemessen wurde, ist die Spirit of Australia , mit einer Maximalgeschwindigkeit von 511 km/h. Jedoch kommen normale Boote bei weitem nicht an diese Leistung heran, denn das Gefährt, das auch im Guinness Buch steht, wurde mit einem Düsentriebwerk angetrieben. Zudem erinnert die Form eher an einen Jet, als an ein Boot.

Die meisten Motorboote mit Außenbordmotor erreichen gerade einmal Geschwindigkeiten bis 50 km/h, die aber für eine gemütliche Fahrt über das Gewässer ausreichend sind. Wer es etwas zügiger möchte, sollte sich ein Rennboot zulegen. Diese sind vor allem auf hohe Geschwindigkeit ausgelegt und können bis zu 150 km/h schnell sein.

Rennboote können atemberaubend schnell sein

Wirklich atemberaubend sind sogenannte Offshore-Rennboote. Sie gleiten regelrecht über das Wasser und die schnellsten Modelle erreichen dabei Geschwindigkeiten von über 300 km/h. Sie dürfen deshalb lediglich auf sehr weitläufigen Gewässern gefahren werden.

Noch schneller sind sogenannte Drag Boats, die Geschwindigkeiten über 400 km/h erreichen. Die Rennboote sind allerdings nur auf kurze Distanzen ausgelegt und werden deshalb auch nur in Motorsportveranstaltungen eingesetzt.

Geschwindigkeit eines durchschnittlichen Motorboots

Kleine Sportboote für die Freizeit erreichen die eben genannten Leistungen bei weitem nicht. Hier sind je nach Bootstyp und Motorisierung eher Geschwindigkeiten um die 60 km/h realistisch. Damit Sie sich ein besseres Bild von der maximalen Geschwindigkeit erhalten, gibt es hier ein paar Richtwerte für die verschiedenen Bootsarten:

• Hausboot: etwa 10 km/h
• Schwere Kajütboote: etwa 30 km/h
• Kleine Fischerboote: etwa 40 km/h
• Fähre: etwa 50 km/h
• Kleine Sportboote: etwa 60 km/h
• Mittelgroße Yacht: etwa 80 km/h
• Speedboot: ab 100 km/h

Wir sehen uns gleich dazu mal ein paar Bootsmodelle an, um eine noch bessere Vorstellung zu bekommen. Von einem schweren Kajütboot bis hin zur kleinen Yacht habe ich Ihnen die Maximalgeschwindigkeiten aufgeführt:

1) Marlow Pilot 32 (Kajütboot)

• Höchstgeschwindigkeit: 26 km/h
• Leistung: 220 PS
• Länge 11,15 m
• Gewicht: 5300 kg

2) Jenneau Cap Camarat 5.5 BR (Kleines Motorboot)

• Höchstgeschwindigkeit: 64 km/h
• Leistung: 100 PS
• Länge 5,48 m
• Gewicht: 850 kg

3) Pursuit SC 365i Sport (kleine Yacht)

• Höchstgeschwindigkeit: 79 km/h
• Leistung: 700 PS
• Länge 12,55 m
• Gewicht: 7484 kg

Die Modelle mit den kraftvollen Motoren haben längst nicht immer die Nase vorn. Denn neben der Motorleistung gibt es noch weitere Faktoren, die einen großen Einfluss auf die Geschwindigkeit haben.

Welche Faktoren entscheiden über die Geschwindigkeit?

Das eigene Boot lässt den Traum von grenzenloser Freiheit ein Stückchen näher kommen. Doch auf was sollte man achten, wenn man auf eine hohe Maximalgeschwindigkeit wert legt? Die Schnelligkeit von Motorbooten hängt von verschiedenen Variablen ab. Unter anderem sind entscheidend:

• Die Größe und das Gewicht – größere Boote brauchen mehr Energie, um auf eine hohe Geschwindigkeit zu beschleunigen. Kleine und leichte Boote sind wendiger und können bei gleicher Motorisierung deutlich schneller sein. Das verwendete Material beim Bootsbau spielt deshalb eine große Rolle bei der Geschwindigkeit. Aber auch eine großzügige Ausstattung und Beladung können das Tempo etwas drosseln.
• Rumpflänge und Form – je länger der Rumpf, umso schneller kann das Boot fahren. Aber auch die Form ist entscheidend. Je weniger der Rumpf Kontakt zum Wasser hat, desto weniger Widerstand erfährt das Boot und dementsprechend kann es schneller fahren.
• Die Art des Bootes – man unterscheidet bei Booten zwischen Verdrängern und Gleitern. Wie der Name schon andeutet, gleiten Gleiter über das Wasser, während Verdränger es verdrängen. Der Wasserwiderstand entfällt bei Gleitern, wodurch höhere Geschwindigkeiten möglich sind. Verdränger können die sogenannte Rumpfgeschwindigkeit kaum überschreiten und sind somit physikalischen Grenzen ausgesetzt, die auch mit einer höheren Motorleistung nicht überwindet werden können.
• Die Form des Bootes – ein spitzes und schlankes Boot kann schneller über das Wasser fahren, als ein breites Boot.
• Die Art und Leistung des Motors – mehr Leistung bringt schnellere Beschleunigung und höhere Endgeschwindigkeiten. Aber auch die Art des Motors hat einen Einfluss auf die Geschwindigkeit. So sind Außenborder in der Regel effizienter als Innenborder und ermöglichen bei gleicher Leistung eine schnellere Fahrt.
• Die Form und Größe des Propellers – ein großer Propeller erzeugt viel Kraft und kann das Boot schneller beschleunigen.
• Wetter und Wasserbedingungen – auf ruhiger See kann man Vollgas geben und eine höhere Geschwindigkeit erreichen. Stürmisches Wetter und hohe Wellen begrenzen den Fahrspaß und das erreichbare Tempo. Aber selbst die Wassertemperatur ist entscheidend: kaltes Wasser vermindert die Geschwindigkeit. Zudem können flache Gewässer die Geschwindigkeit beeinflussen, da es mehr Widerstand bietet als tiefes Wasser.

Einige dieser Faktoren waren für Sie sicherlich offensichtlich, während andere weniger bekannt sein dürften. Mit diesem Wissen können Sie besser verstehen, auf was Sie beim Kauf eines Motorboots achten sollten.

Durchschnittliche Geschwindigkeit und Verbrauch

Keine Frage, ein Motorboot mit hoher Geschwindigkeit über die See zu scheppern, zaubert jedem ein breites Grinsen aufs Gesicht. Jedoch sollte man dabei nicht die Kosten außer Acht lassen. Denn Motorboote verbrauchen natürlich bei rasanter Fahrt einiges an Sprit. Aber wie viel Benzin verbrauchen Boote eigentlich?

Um dies herauszufinden, nehmen wir den Verbrauch eines kleinen Motorboots mit etwa 7 Metern Länge unter die Lupe. Es handelt sich um einen sogenannten  Bowrider , ein Motorsportboot mit offenem Vorderdeck und großzügigem Sitzplatzangebot.

Das 300PS-starke Boot verbraucht selbst bei einer sehr gemütlichen Geschwindigkeit von etwa 10 km/h bereits 11 Liter Benzin pro Stunde . Beschleunigt man auf 20 km/h verbrennt es mehr als das Doppelte an Sprit, etwa 27 Liter pro Stunde. Bei 40 km/h sind es bereits über 40 Liter Benzin , die man für nur eine Stunde Fahrt benötigt.

Bootsbesitzer, die gerne Vollgas geben, müssen also tief in die Tasche greifen. Langsame Fahrten über die See machen mindestens genauso viel Spaß und lassen den Geldbeutel aufatmen.

Jetzt würden wir gerne von Ihnen hören. Decken sich die angegebenen Geschwindigkeiten von Motorbooten mit ihren Vorstellungen? Schreiben Sie uns einfach unten in die Kommentare, wir werden alle Fragen schnellstmöglich beantworten.

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